Наверное, нет в России человека, который бы не слышал о фирме "Студебекер". Любой разговор о поставках по ленд-лизу всегда приходит к теме грузовиков этой фирмы. Эти автомобили сыграли такую важную роль в победе над Германией, что уже, наверное, на генетическом уровне у россиян, да и вообще, у советских людей, упоминание этих грузовиков вызывает восхищение и чувство благодарности.

«Как же, Глеб Егорыч, "Не отставай", у «Студера» мотор – втрое», — ворчал водитель МУРа Иван Алексеевич Копытин во время памятной погони за Фоксом по ночным московским улицам.




Фраза эта исключительно кинематографическая — у Вайнеров в "Эре милосердия" такой нет. Авторы вообще очень тщательно относились к деталям и написать такого не могли. Но тем не менее, у каждого смотревшего фильм «Место встречи изменить нельзя» наверняка осталось впечатление от «Студебекера» как об исключительно мощной и быстрой машине.

Но герой сегодняшнего рассказа совсем не грузовик. Более того, для большинства читателей это совершенно неизвестный "Студебекер". Но тем не менее, это Машина с большой именно буквы, которая до сих пор поражает воображение таким набором качеств и возможностей, что дух захватывает.

Начать рассказ придется несколько нетрадиционно. О животном. Точнее, о самом маленьком хищнике из семейства куньих по имени Ласка. Хищнике, который встречается практически во всех странах Северного полушария. Красивейшее животное, напоминающее горностая. И с хорошим мехом.

Хищник прекрасно бегает, лазает по деревьям, плавает. Отличается смелостью и агрессивностью. При этом ласка ест практически всё, что сможет добыть. От мышей, кротов, крыс до гадюк, медянок и лягушек. Жители сел и деревень прекрасно знают, что если Ласка протоптала дорогу в курятник, то судьба домашней птицы трагична.

Итак, наш герой сегодня «Студебекер» по имени «Ласка». Точнее, транспортер M29 "Weasel" («Ласка»). Машина, как указана выше, интереснейшая во всех отношениях. Машина, потенциал которой не раскрыт полностью даже сегодня.



Как ни парадоксально, но начать рассказ о данном изделии американской фирмы нужно совсем из другой страны. Из Великобритании. Точнее, начать надо с деятельности британского инженера Джеффри Пайка. Страстного поклонника британских коммандос и при этом очень одаренного инженера и конструктора.



Неудачные действия британцев в Северной Европе, особенно в Норвегии, проявили проблему, с которой сталкиваются армейские подразделения при работе именно в этом регионе. А именно, невозможность использовать армейскую технику. Машины и гусеничные, и колесные, просто "тонут" в рыхлом снеге или заболоченном грунте.

Джеффри Пайк поставил себе задачу создать транспортер, способный действовать именно в снегу. Выражаясь современным языком, конструктор задумал снегоход. Военный снегоход.

Что же должен уметь такой снегоход? Прежде всего, машина должна без особых проблем работать в рыхлом снеге и на заболоченной местности. Как и большинство армейских транспортеров, снегоход должен быть легко бронирован.


При этом, транспортер должен обеспечивать быструю доставку личного состава или груза к месту проведения операции. Грузоподъемность машины должна быть не менее полутонны.



Понятно, что столь жесткие границы определялись именно условиями боя в северных условиях. Снегоход должен перевозить не менее 4-х человек (водитель и три десантника).

И вот тут Пайк нашел совершенно гениальное решение. Если транспортер не может везти более 4-х человек, то он может их... тянуть на длинном фале. Более того, в этом случае отделение управления и отделение десанта можно использовать как грузовые!

Снегоход, который при необходимости становится буксировщиком отделения лыжников! Отделение буксируется на позиции, разгружает буксировщик и использует его уже как санитарно-эвакуационную машину.

Технически такое решение Пайк воплотил в максимальном упрощении управления снегоходом. Машиной можно управлять с помощью веревок, закрепленных на рычагах! Проще говоря, водитель буксировщика не сидит в машине, а передвигается в составе отделения. А управляет на расстоянии веревками!

Увы, но транспортер, хотя и понравился британским военным, в Англии в производство не пошел. Причина банальна. Английская промышленность не имела свободных производственных площадей. И конструктор вынужден был отправиться за океан, в США.

Инженеры "Студебекера" быстро увидели перспективность проекта Пайка. Лучшие силы были брошены на доработку машины. В результате, первые опытные образцы транспортера были готовы уже осенью 1943 года и почти сразу поступили для всесторонних испытаний в подразделения американской армии (индекс Т15).

Уже в ходе испытаний военные предложили отказаться от бронирования транспортера. Лишнее "железо" прилично снижало грузоподъемность машины и ухудшало ходовые качества на сложных грунтах. Транспортер стал небронированным.

Именно в таком, облегченном варианте, транспортер показал все свои лучшие качества. Он легко перевозил личный состав и грузы по рыхлому снегу, по болотам, по грязи. И именно в небронированном корпусе транспортер был принят на вооружение армией США под обозначением M29 "Weasel".



Пора рассмотреть «Ласку» повнимательнее. Машина получилась действительно оригинальная. Личное впечатление авторов — этакий транспортер для компании, отправляющейся на пикник.



Открытый сверху коробчатый корпус с широкими надгусеничными нишами. Двигатель расположен впереди справа. Слева место водителя. А позади, вальяжно размещаются три солдата. Либо груз, вооружение и все, что необходимо. Хотя там места достаточно, чтобы в ногах разместить довольно много.







Для защиты водителя при движении по грязи и снегу, перед водительским местом устанавливается лобовое стекло. Более того, стекло оборудуется со стороны водителя стеклоочистителем. С электроприводом! При движении по обычным дорогам стекло откидывалось вперед и не мешало обзору.



При работе зимой или в ненастье, кузов закрывали съемным брезентовым тентом. Тент легко устанавливался и снимался с помощью специальных скоб.

В качестве двигателя инженеры "Студебекера" использовали двигатель популярного малолитражного автомобиля "Студебекер Чэмпион". Карбюраторный, 6-цилиндровый, мощностью 70 л.с., двигатель позволял развивать скорость до 58 км/ч.

Трансмиссия механическая Т84J, производства фирмы "Уорнер". Обеспечивает 4 скорости (3-вперед, одну назад). Механизмом поворота служил дифференциал. Коробка передач соединена с двигателем через карданный вал (по оси корпуса).

Интересна ходовая часть. Она включается в себя 8 сдвоенных обрезиненных опорных катков. Катки сблокированы попарно на качающихся балансирах. Каждая тележка подвешивается на поперечном рычаге и листовой рессоре.



Гусеница — бесшарнирная, ленточная, гребневого зацепления, с развитыми грунтозацепами на стальных «башмаках»-поперечинах. Верхняя ветвь проходит по двум поддерживающим роликам и имеет наклон вперед. Таким образом, ведущее колесо, расположенное сзади, приподнято над грунтом выше направляющего (впереди).



Интересна и ещё одна модернизация «Ласки». Первая партия серийных машин была оснащена гусеницами «под снегоход» — 380 мм. Но, уже в процессе эксплуатации выяснилось, что для болотистых грунтов и песка, ширина гусениц недостаточна. С 1944 года все транспортеры оснащаются более широкими гусеницами — 510 мм.




Единственное, чем «Ласка» не могла похвастаться, в отличие от своего хищного собрата в природе, это способностью плавать. Все-таки первоначальная задумка снегохода не способствовала появлению возможности плавать.

А американская армия требовала плавающий транспортер. Это связано не только с проблемами высадки десанта с кораблей, но и с элементарной необходимостью форсировать многочисленные реки на европейском ТВД.

Инженеры "Студебекера" использовали опыт своих противников-японцев. Точнее, японский плавающий танк «Ка-ми». На базе транспортера M29 был создан амфибийные вариант машины. Этот вариант "Ласки" получил обозначение M29C "Water Weasel".



Что же интересного мы увидели в этой амфибии? "Water Weasel" придали вид корабля с помощью съемных жестких понтонов. Понтоны крепились в носовой и кормовой части машины и таким образом, значительно повышали запас плавучести транспортера.

Движение машины на плаву обеспечивалось за счет работы гусениц. Верхняя ветвь гусеницы закрывалась гидродинамическим кожухом и при перемотке гусениц машина двигалась.

На носовом понтоне устанавливался специальный волноотбойный щиток, который не давал волнам заливать водительское лобовое стекло и (более важно) двигатель.

Для управления на плаву на кормовом понтоне устанавливались два подъемных руля, соединенных с румпелем. Причем, при выходе машины на берег, рули обязательно нужно было поднимать. Иначе потеря рулей гарантирована.

Таким образом, амфибийный вариант транспортера управлялся на суше так же, как и обычный, рычагами, а на плаву румпелем.

«Ласку» очень быстро признали в войсках. Вездеход, способный передвигаться практически в любых условиях, очень помогал солдатам в ходе боевых действий в 1944-45 годах. Использовался M29 "Weasel" практически на всех ТВД.



А вот мечта конструктора Джеффри Пайка об использовании его машины в условиях севера сбылась много позже. Да и использовали M29 "Weasel" по прямому назначению не американцы, а французы.

В 1967 году французы, специально для полярных экспедиций, провели свою модификацию M29C установив утепленную кабину. Версия получила обозначение HB40 «Castor». «Касторы» участвовали в экспедициях в Антарктиде и на Гренландии. Но это уже другая история.

А у нас, традиционные технические характеристики героя:



Масса машины, т: 1,8 т (без груза);

Экипаж, чел.: 1 + 3 десант;

Грузоподъемность, кг: 390;

Длина, м: 3,2 (4,79 в плавающем варианте);
Ширина, м: 1,68;
Высота, м: 1,3 (по корпусу), 1,82 (по крыше тента);
Клиренс, м: 0,28;

Двигатель: Studebaker Model 6-170 Champion, бензиновый, 4-тактовый, 6-цилиндровый, водяное охлаждение,
мощность 70 л. с. при 3600 об\мин;

Запас топлива, л: 132,5;
Расход топлива, л: 45 на 100 км;

Скорость хода, км/ч: по суше — 58,6; на плаву — 6,4;
Запас хода по суше, км: 266;

Удельное давление на грунт, кг/см2: 0,134;
Радиус поворота, м: 3,7;
Преодоление препятствий, см: ширина рва — 91, вертикальное препятствие – 61

Всего было выпущено более 15 000 М29 всех модификаций.

Есть сведения, что в 1945 году некоторое количество этих машин попало в РККА по ленд-лизу. В цифрах количество колеблется от 70 до 100. К сожалению, фотографий, подтверждающих использование этой машины нам найти не удалось, но само наличие «Ласки» в музейных коллекциях косвенно это подтверждает.

А последние экземпляры М29 были выведены из использования армиями в 60-х годах прошлого века.

В целом – довольно долгий век для столь несерьезно выглядевшего транспортера.

Данный экземпляр "Ласки" можно увидеть в Музее военной техники УГМК в Верхней Пышме Свердловской области.