На первом этапе проектирования, строительства и эксплуатации ж/д в России свой вклад внесли зарубежные специалисты. Иноземные инженеры, механики, а позже машинисты и кондукторы играли важную роль на первых российских ж/д почти до конца XIX века. Возможно, именно поэтому до сих пор возникают недоразумения, например, ставящие под сомнение первенство Черепановых в создании 1-го российского паровоза и 1-й железной дороги на нижнетагильском заводе Демидовых. Разделяя мнение известного знатока и историка отечественных ж/д А.Б. Вульфова о том, что историческая справедливость в отношении оценки заслуг отца и сына Черепановых восторжествовала, от себя добавим следующее. Потеря делового интереса к развитию паровозного дела — это результат стратегического просчета промышленников Демидовых, а не поражение выдающихся русских механиков-самородков. Золотую медаль на Владимировской ленте на Всероссийской мануфактурной (промышленной) выставке в 1839 году получил англичанин Э.Э. Тэт (брат механика П.Э. Тэта) за построенный руками почти 300 русских умельцев на Пожвинском заводе паровоз «Пермяк». Победа досталась без борьбы потому, что у него не было конкурента. Демидовы не представили ни на предыдущих, ни на этой выставке уже испытанный в деле паровоз Черепановых. А промышленник Всеволожский был активен: на выставке 1833 года он показал лишь модель своего паровоза в натуральную величину и только в 1839 году — готовый паровоз. Кстати, насчет его проверки на ходу сведения расходятся. При этом напомним, что Черепановы еще в 1835 году запустили в эксплуатацию свой 2-й, более мощный и доработанный паровоз.
На заре паровозостроения, конечно же, не было единых стандартов ширины колеи. Их и не могло быть, поскольку паровозостроение в промышленных объемах только зарождалось, а железнодорожное строительство в развитых странах было в начале пути. Но каждая страна, производившая паровозы и вагоны, строила их из расчета принятого стандарта в этой стране и, как правило, под свою колею. Шел поиск оптимальных размеров колеи, опираясь на самые разные факторы, включая климатические и иные эксплуатационные условия. И здесь Россия не была исключением. Но в этом случае в империи возникали проблемы иного характера. Так, из всех закупленных в Англии первых паровозов только 6 успели переделать под более широкую колею открываемой Царскосельской ж/д. Поэтому в результате поисков и экспериментов со временем сложился «русский» стандарт колеи. Есть тому и разные курьезные объяснения, начиная с ответа императора Николая I зачем и насколько сделать колею шире и завершая тем, что он, якобы, опасался, что если колея ж/д в империи будет соответствовать европейской, то по ней смогут нагрянуть в Россию эшелоны с вражескими войсками. Что здесь правда, а что исторический анекдот — теперь определить уже сложно. Надеемся, что в расчет принимались все разумные аргументы и доводы. При этом 2-я ж/д в империи — Варшавско-Венская — имела колею 1435 мм, как и в большинстве стран Европы. Но практически все остальные ж/д в России имели колею в 5 футов или 1524 мм. На этот счет есть интересные размышления по вопросу выбора ширины российской колеи, приведенные в работе Д. Зиновьева «Сага о колее».
Российско-американский проектВопрос о строительстве ж/д в империи был тщательно изучен и исследован в инженерно-экономическом плане. Во внимание был взят и мировой опыт ж/д строительства. В 1837 году император направил в Европу на 15 месяцев двух офицеров-путейцев полковников П. Мельникова и С. Кербедзь. Офицеры привезли 5 томов отчета (почти 1700 страниц текста и 190 чертежей).
Но в эту пору в лидеры по развитию ж/д движения вырвалась Америка. И в 1839 году царь еще на 15 месяцев для изучения американского опыта направляет того же профессора П. Мельникова с полковником Н. Крафтом. Помимо представленных подробных отчетов и детальных чертежей, они убедили Николая I пригласить американского инженера Джорджа Уистлера — «человека, опытного в железнодорожном деле». Надо отметить, что сотрудничество с американскими концессионерами, инженерами и дорожными специалистами позже завершилось успешным пуском в эксплуатацию ж/д между двумя столицами.
В сентябре 1841 года проф. П. Мельников представил правительству проект строительства ж/д между двумя столицами. Указ императора о сооружении новой ж/д вышел 1 февраля 1842 года. Предстояло проложить путь длиной в 650 верст между Санкт-Петербургом и Москвой. Постройки ж/д таких масштабов мир еще не знал.
Промышленное производство паровозов в РоссииС развитием российских ж/д резко возросла потребность в паровозах, вагонах, рельсах, а также в различном оборудовании и механизмах. Стало понятно, что необходимо развивать собственные производства, постепенно снижая зависимость от импорта. Первенцем стал казенный Александровский литейный завод, относившийся к ведомству горных и соляных дел. В 1844 году, когда началось строительство ж/д между двумя столицами, завод был передан путейцам и переименован в Александровский Главный механический завод Санкт-Петербургско-Московской ж/д.
Практически сразу же завод был передан на 6 лет в концессию трем американским механикам с условием, что они изготовят все необходимое для новой ж/д. помимо производства паровозов и вагонов, американцы обязались сформировать станочный парк, обучить мастеровых, машинистов и кондукторов. В интересах производства завод разделили на 2 части: Александровский механический завод (позже — Главные паровозные мастерские) и Главные вагонные мастерские. И работа закипела. Уже в 1845 году было выпущено 2 товарных и 2 пассажирских паровоза. Со следующего года стали выпускаться вагоны 1, 2 и 3 классов. Всего к весне 1847 года было произведено свыше 100 паровозов и тендеров. Столь стремительное развитие паровозного дела заинтересовало императора. В марте того же года Николай I вместе с наследником Александром осмотрели завод и увиденным царь остался доволен. К 1 ноября 1851 года — дате открытия ж/д сообщения между двумя столицами — американские концессионеры полностью выполнили свои обязательства. Новая дорога получила 43 пассажирских и 121 товарный паровоз. Были готовы к эксплуатации 2500 вагонов разных классов и предназначений. Кстати, с 1868 года Александровский завод стал выпускать только вагоны и ремонтировать их.
Спустя время паровозным гигантом стал Путиловский завод. Его владелец инженер Н. Путилов задумывал его как многопрофильный машиностроительный комплекс. Сначала завод стал основным производителем рельсов для ж/д империи. В 1873 году акционеры уже владели 6 заводами под путиловским брендом: 4 из них располагались в Финляндии, а еще 2 — в столице (механический и рельсовый).
Производством паровозов после смерти Путилова занялся его компаньон инженер Н. Данилевский. В 1894 году по заказу МПС был построен мощный паровоз системы «Компаунд». Казенный заказ предусматривал выпуск по 8 паровозов в месяц. В течение 1890-х годов Путиловский завод произвел 673 паровоза разных типов. К началу 1-й мировой войны завод занял лидерские позиции в паровозостроении не только в России, но и в Европе. Если в начале завод только копировал чужие модели, то после создания «паровозо-технической конторы» стали конструировать и выпускать собственные типы паровозов. Росли и объемы производства. В 1898 году было выпущено 160 паровозов. Иначе было нельзя — «в затылок» дышали конкуренты — Сормовский и Коломенский заводы.
В октябре 1901 года был выпущен тысячный паровоз. Производство было отлажено до автоматизма. Практически ежедневно выпускался 1 паровоз. Время, необходимое на сборку паровоза до его испытания на пробной поездке, составляло всего 12 часов при участии 360 рабочих. В то время больше паровозов выпускали только в Америке.
Сормовский завод вначале специализировался на производстве вагонов. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы. Паровозостроение на заводе стало развиваться благодаря строительству Транссибирской ж/д. Локомотив серии «Ов» («овечка» на ж/д сленге) оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех других предприятиях страны. Более 7000 таких паровозов трудилось на отечественных дорогах. Из них 1100 локомотивов украшала табличка «Сормовский заводъ». В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз.
Вначале на Сормовском заводе тоже копировались чужие образцы локомотивов. Затем было решено сделать свой паровоз. Помимо Б. Малаховского в его проектировании участвовали инженеры В. Соколов и Н. Ноткин. Начальник паровозо-технического бюро инженер Б. Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза. Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал короткой трубой и характерным острым «носом», что обещало высокие скоростные качества. «Гончая Малаховского» — так называли в обиходе новый локомотив. Этот паровоз стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода. Завод производил его с 1910 года, построив 384 локомотива. После Нижнего Новгорода производство этих паровозов было освоено в Петербурге, Луганске и Харькове, а всего было построено 678 «гончих Малаховского».
Коломенский завод был основан в 1863 году военным инженером Амандом Струве. Первоначально завод специализировался на строительстве мостов из собственных металлоконструкций, которые до этого приобретались за границей. Завод первым в России начал постройку больших железных мостов.
Для управления производством на Коломенском заводе Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата военного инженера Густава Струве, после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве». Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства и численности рабочих завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь Путиловскому заводу. Кроме того, здесь выпускались изящно и богато отделанные пассажирские вагоны 1-го и 2-го классов с водяным отоплением.
С 1 января 1872 года завод стал называться «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». К этому моменту он занимал 1-е место в России по постройке железных мостов. С 1865 года он выпускал вагоны, а спустя 4 года уже производил паровозы.
К началу XX века ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн. Продолжался выпуск металлоконструкций мостов.
С 1875 года Брянский машиностроительный завод впервые в России начал прокат стальных рельсов. К 1911 году рельсами Брянского завода были проложены 33 из 49 дорог империи. Активно участвовал в развитии завода инженер князь В. Тенишев. В 1880 году здесь было организовано производство вагонов, а с 1883 года — ж/д цистерн для перевозки нефти и других жидкостей. Производили на заводе и паровозы. Так, в 1894 году здесь уже было выпущено 100 паровозов и производство их расширялось. В Брянске в 1910 году построили 1-й российский электропоезд.
В империи создавались и другие предприятия по производству и ремонту ж/д техники, механизмов и оборудования. В разные годы к производству паровозов в империи привлекались и другие предприятия: механический завод Мальцева, Камско-Воткинский завод, Луганский завод Гартмана, Невский судостроительный завод и другие. А в 1897 году был открыт 1-й специализированный паровозостроительный завод в Харькове. Просторы империи накрепко соединялись стальной колеей.
Продолжение следует…
