Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над Третьим рейхом. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения и одновременно провести эвакуацию населения, раненых, оборудования и различных материалов в тыл.
Формально первая железнодорожная ветка открылась в России в 1837 году. В реальности первопроходцами этого нового вида транспорта, опередившими на несколько лет государства Западной Европы, были в России П. К. Фролов и отец и сын Черепановы. Ещё в 1806-1809 гг. Фроловым была построена первая в мире чугунная рельсовая дорога с конной тягой между Змеиногорским рудником и Корбалихинским заводом для перевозки руды. Она успешно работала в течение десятков лет. В 1833-1834 гг. в Нижнем Тагиле талантливыми русскими механиками Е. А. и М. Е. Черепановыми был построен первый паровоз. В 1835 году «Горный журнал» писал по этому поводу: «... в Нижнетагильском заводе механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причём оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати вёрст в час. Ныне Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить с собой около тысячи пудов тяжести. По испытаниям сего парохода предположено ныне же проложить чугунные колёсопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в заводы».
Однако в дальнейшем при строительстве первых железных дорог в России этот отечественный опыт был оставлен без внимания. К сожалению, правящая элита России Романовых с недоверием и пренебрежением относились к своим отечественным изобретениям и преклонялась перед всем иностранцами. Стоит отметить, что эта социальная болезнь преобладает и современной России.
Не удивительно, что строителем первой в России железнодорожной линии — Царскосельской, был иностранец, а всё оборудование для неё закуплено за границей. В 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с русским царем Николаем I уговорил его связать Петербург с Москвой железнодорожным сообщением. Чтобы оценить эффективность нового вида транспорта в русских условиях, особенно в зимний период, сначала решили построить небольшую ветку. Так появилась Царскосельская дорога, соединяющая Петербург с загородной резиденцией императора. В 1837 году она была введена в действие, официально став первой железной дорогой в России и шестой в мире.
1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали в этот раз раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия. 11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей.
Железная магистраль Петербург — Москва открылась в 1851 году. Николаевская железная дорога (до 1855 года — Петербург-Московская, с 1923 г. — Октябрьская) — первая двухпутная колея в Российской империи. С нее начала формироваться железнодорожная сеть государственного значения. Вскоре к Николаевской железной дороге были присоединены другие ветки. В результате сеть охватила Петербургскую, Московскую, Новгородскую, Тверскую, Псковскую, Витебскую и Смоленскую губернии. Самым грандиозным железнодорожным проектом царской России был Транссиб, соединившей европейскую часть России с Дальним Востоком. По темпам (12 лет), протяженности (7,5 тысяч километров) и суровости природно-климатических условий ему не было равных во всем мире. Не зря Транссибирская магистраль считается самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.
В России появилась и своя колея – 1524 мм. Ранее построенная Царскосельская железная дорога имела ширину колеи 1829 мм. Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и большей части Европы. Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). Так было до 1970 года, когда советские железные дороги перевели на колею в 1520 миллиметров.
Есть несколько версий, почему в Российской империи приняли такую колею. Возможно, это было связано с работой на строительстве Николаевской железной дороги консультантов из США, в частности, Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.
Другая версия — военная. Нестандартная ширина колеи затрудняет противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Действительно, в годы Великой Отечественной войны немцам приходилось «перешивать» колею на оккупированных советских территориях, что замедляло и затрудняло снабжение войск, а это сказывалось на ходе военных операций. Немецкое верховное командование, планируя нападение на СССР, допустило ряд серьёзных ошибок. Самонадеянно рассчитывая разбить Красную Армию ещё в приграничных сражениях и стремительным блицкригом захватить Киев, Ленинград и Москву, немцы никак не планировали вести долгосрочную военную кампанию. Поэтому зимой 1940–1941 гг. железнодорожные войска вермахта вместо того, чтобы готовиться к масштабной перешивке русской колеи на европейскую, занимались расширением железнодорожной сети Польши. Гитлера больше беспокоил вопрос концентрации сил на границе, нежели снабжение своих войск в ходе длительной кампании. Немцы рассчитывали на «молниеносную войну». При этом, в соответствии с немецкими военными планами русские (советские) железные дороги должны были стать основными коммуникациями, обеспечивающими германскую армию на территории СССР.
Даже после начала вторжения и оккупации обширных советских территорий, перешивке русской колеи немцы не уделяли должного внимания. Оснащение германских железнодорожных войск оставляло желать лучшего. Более того, им даже урезали поставки горючего в пользу фронтовых частей. Когда немецкое командование опомнилось и бросило все имеющиеся силы на перешивку колеи, в сутки удавалось перешивать в среднем лишь по 20 км. Так, к 10 июля 1941 года удалось подготовить 480 км пути. Но такое количество пути обеспечивала лишь десятую долю объёма необходимых немецким войскам поставок. Английский историк Роберт Кершоу в своей книге «1941 год глазами немцев. Берёзовые кресты вместо Железных», отмечал, что немецкая группа армий «Центр» ежедневно нуждалась в поставке 34 железнодорожных составов. Однако она получала максимум 18, да и то в лучшем случае. Недостаточное снабжение, нехватка живой силы и недопоставки техники сдерживали натиск немецкой армии, и не дали гитлеровцам как следует подготовиться к наступлению на Москву. Таким образом, русская колея, наряду с другими факторами, сыграла свою роль в поражении немецких войск под Москвой.
Есть мнение, что такая ширина колеи выбрана лично императором Николаем I, который имел военное образование и понимал стратегическое значение железных дорог для России. Николая специально не готовили к управлению Россией. Его интересовало, прежде всего, военное дело. Однако нужно отметить, что его природный ум, железная воля, любовь к дисциплине давали ему возможность достаточно эффективно управлять таким огромным государством. Русский царь смог оценить огромное значение военных дорог для вооруженных сил и страны в целом.
В условиях непрерывного численного роста армий капиталистических государств и оснащения войск всё новыми средствами вооружения и боевой техники железнодорожный транспорт открывал возможность обеспечить корпусам и даже целым армиям оперативно-стратегическую подвижность на театре военных действий и разрешать по-новому вопросы снабжения их всем необходимым. Несмотря на техническое несовершенство первых железных дорог, эти возможности их военного использования были сразу же отмечены такими видными представителями передовой русской военно-технической мысли того времени, как Н. С. Мордвинов и П. А. Языков. Ещё в 1841 году Н. С. Мордвинов писал, что железные дороги позволят в будущем широко маневрировать войсками «от одного до другого края России», т. е. впервые выдвинул мысль о возможности осуществлять в стране при помощи железных дорог манёвр войсками по внутренним стратегическим направлениям. П. А. Языков вслед за ним поднял вопрос о возможности использования железных дорог не только в ходе начавшейся войны, но и для стратегического сосредоточения войск в период «предуготовительный начатию военных действии». Эти и ряд других высказываний свидетельствовали уже тогда о зрелости передовой русской мысли в вопросах оценки нового транспортного средства с военной точки зрения.
Очевидно, что и Николай был знаком с передовой военно-технической мыслью своей эпохи. Так, в 1847 году царю была представлена «Записка», в которой отмечалось, что железная дорога даст возможность в случае надобности в течение 60 часов, или 2½ суток, перебросить из Петербурга в Москву или из Москвы в Петербург до 61 200 человек пехоты или 6840 человек кавалерии с лошадьми. Это были для того времени исключительно смелые расчёты, намного превосходившие всё то, что было в этом отношении сделано за границей. Уже в 1852 году в России был составлен проект единой железнодорожной сети. К проекту была приложена объяснительная записка, в которой указывалось на большое оборонительное значение строительства железных дорог в стране, так как оно обеспечит «скорейшее укомплектование армии по военному положению», даст возможность ускорить её переброску к западной границе и сосредоточить резервы на Двине и Днепре. Интересно, что впервые высказанные в России передовые мысли о громадном военном значении железных дорог и о необходимости строительства в государстве единой железнодорожной сети были впоследствии присвоены прусским Генштабом.
Россию в то время называли «жандармом Европы». В Западной Европе боялись и не любили Россию и её, по их мнению, реакционного царя и рады были воспользоваться первым случаем, чтобы уничтожить силу и влияние России в Европейских делах. Менялись цари и правительства, а противостояние Запада и России было неизменным. Не удивительно, что Николай старался всячески укрепить обороноспособность русской державы.
Создание железнодорожных частей в России было тесно связано с существовавшей к этому времени в стране системой охраны сухопутных и водных путей сообщения. В конце сороковых годов XIX века ведомство путей сообщения, которым руководило «Главное управление путей сообщения и публичных зданий», наряду с различными канцеляриями и управлениями имело в своём распоряжении ряд воинских частей и штабов. Военные инженеры были сведены в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд. Имелись и свои военно-учебные заведения, включая Институт путей сообщения. Главному управлению путей сообщения и публичных зданий были подчинены 52 отдельные военно-рабочие роты. Они несли караульную службу на сухопутных и водных путях сообщения, осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, а также наблюдали за ремонтом существующих дорог и строительством новых. На реках Волге, Оке, Суре, Каме и Вятке нес службу флотский отряд, а судоходные каналы и другие подобные сооружения обслуживались специальными воинскими командами.
6 августа 1851 года царь Николай I подписывает указ, согласно которому в России появились так называемые «железнодорожные войска». В их обязанности входило обеспечение функционирования всего комплекса железных дорог в России. На первоначальном этапе в состав железнодорожных войск вошло 14 отдельных по подчинённости военно-рабочих рот, две роты кондукторского и телеграфного персонала. Для охраны дороги и постоянного надзора за ней была создана «особая дорожная стража» в составе 1200 человек. Кроме дорожной стражи, были сформированы «особые подвижные команды» по одной на каждые 10 вёрст дороги. В обязанность этих команд входило исправление повреждений и производство вообще всех работ, необходимых для исправного содержания дороги. На военно-рабочие роты было возложено также обеспечение работы станций, охрана мостов, переездов и т. д. В первую кондукторскую роту входили машинисты, их помощники и кочегары, во вторую — обер-кондуктора и кондуктора. Телеграфическая рота, в которую входили унтер-офицеры и рядовые-сигналисты, обязана была обеспечивать бесперебойную работу «электромагнитного телеграфа» на всей дороге. Всего в 14 военно-рабочих ротах состояло 3500 человек, в 2 кондукторских ротах 550 человек и в телеграфической роте 290 человек. Личному составу рот полагалось военное обмундирование с светло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещённых топора и якоря.
Военно-рабочие, кондукторские и телеграфичеокие роты, предназначенные для эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги, представляли собой воинские части специального назначения и явились первоначальным ядром железнодорожных войск в России — первыми военно-железнодорожными формированиями в мире. Дата 6 августа 1851 года стала днем создания «Железнодорожных войск России».
Из-за Восточной (Крымской войны) строительство железных дорог в России осуществлялось очень медленно, а во время самой Крымской войны 1853—1856 гг. прекратилось совершенно. Стоит отметить, что отсутствие железных дорог на юг из центра страны было одной из причин поражения России. Русская армия не могла быстро маневрировать силами, своевременно перебрасывая войска, припасы и военные материалы. После войны ситуация со строительством железных дорог желала оставлять лучшего. Масштабное строительство железных дорог было лакомой кормушкой для различных российских и иностранных социальных паразитов. Поэтому вокруг строительства железнодорожных линий развернулись спекуляция и казнокрадство. Многочисленные представители иностранного капитала, дельцы и спекулянты стремились к личной наживе, национальные интересы России для них были пустым звуком. На поте и крови рабочих они составляли себе громадные состояния. Что же касается до строительства, то оно подвигалось крайне медленно (да и качество оставляло желать лучшего). Летом 1860 года Главное общество российских железных дорог оказалось вынужденным заявить о своей неспособности выполнить им же предложенный план железнодорожного строительства.
В сложившейся ситуации военное ведомство и ведомство путей сообщения предприняли совместные шаги к созданию специальных железнодорожно-строительных формирований: т. н. военно-рабочих бригад, а также к использованию на железнодорожном строительстве полевых войск. Первая железнодорожная военно-рабочая бригада была сформирована в 1858 году в составе около 3500 человек и использована на строительстве Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. В дальнейшем подобные бригады использовались на строительстве железных дорог в различных районах России. Они формировались, как правило, на время работы на том или ином строительстве, а после его завершения расформировывались. К примеру, весной 1863 года на строительстве Одесско-Парканской железной дороги были сформированы 4 рабочие роты, во главе которых стоял штаб-офицер с правами командира отдельного батальона. При нём находились два офицера для поручений, казначей, аудитор и чиновник, заведовавший канцелярией и отчётностью. Каждая рота также возглавлялась офицером. В роте находилось 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, каптенармус, фельдшер и фельдфебель. Структура формирования по своей организации приближалась к структуре позднее созданных железнодорожных батальонов.
Практика применения на строительствах временных формирований скоро показала их нецелесообразность. Поэтому с 1864 года военное ведомство перешло к созданию постоянных военно-рабочих бригад, которые могли бы перебрасываться с одного железнодорожного строительства на другое. Так были сформированы сначала 2-я, а затем и 1-я рабочие строительные бригады для строительства железных дорог в Новороссийском крае. Каждая бригада согласно приказу по военному ведомству № 25 от 31 января 1864 года состояла из семи рот по 650 рядовых. Таким образом, в качестве военно-рабочих бригад в России возникли в 1858 году первые строительные железнодорожные части. Использование на железнодорожном строительстве полевых войск, в основном пехотных дивизий, как это было, например, на постройке Московско-Нижегородской железной дороги, не получило широкого распространения из-за трудности сочетания строительных работ с боевой подготовкой войск.
Интересно, что на Западе считается, что железнодорожные войска впервые были созданы в США во время гражданской войны 1861-1865 гг. и что только после этого европейские страны, заимствуя американский опыт, стали формировать такие войска у себя. В действительности североамериканское командование в годы, предшествовавшие гражданской войне, и в начале войны недоучитывало военное значение железных дорог и не приняло никаких мер к их охране. Только в ходе войны, когда выяснилось плохое состояние грунтовых дорог, становившихся совершенно непроходимыми в периоды дождей, и выявились ограниченные возможности использования речных коммуникаций, североамериканское командование поняло значение железных дорог для обеспечения действий своей армии. Это обстоятельство, а также ряд рейдов кавалерии южан в тыл североамериканских войск, при которых разрушались железные дороги и уничтожались находившиеся на них склады с запасами продовольствия и военного имущества, поставили правительство Соединенных Штатов перед необходимостью принять решительные меры для обеспечения работы своих железных дорог. Главной из этих мер было формирование железнодорожных эксплуатационных и строительных частей. В итоге железнодорожные части оказались в состоянии восстанавливать разрушенные участки железных дорог и организовать эксплуатацию железнодорожной сети на театре военных действий.
Таким образом, опыт формирования и применения железнодорожных частей был разрекламирован после этой войны американцами и подхвачен прессой Западной Европы. Хотя в реальности первые железнодорожные войска в России были созданы осенью 1851 года на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, а первые железнодорожно-строительные части — в 1858 году при строительстве С.-Петербурго-Варшавской железной дороги.
