Авиаконструкторы, как и писатели, навсегда остаются в памяти людей. Вторые, благодаря своим литературным произведениям, которые переиздаются и после их смерти, ведь, как известно, рукописи не горят. Первые, благодаря своим самолетам, многие из которых продолжают летать и после смерти своих создателей, а некоторые становятся настоящими легендами авиации еще при их жизни, оставаясь на слуху на протяжении десятков лет. Сергей Владимирович Ильюшин обеспечил себе бессмертие «летающим танком» – штурмовиком Ил-2, который был создан под его руководством перед началом Великой Отечественной войны.

Даже в череде великих отечественных авиаконструкторов XX века Сергей Владимирович стоит особняком. Окончивший в свое время всего три класса земской школы и спроектировавший первый самолет в 42 года, Ильюшин золотыми буквами вписал свое имя в историю не только советской, но и мировой авиации. Созданный им штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории. Спроектированные им дальние бомбардировщики ДБ-3 в ночь на 8 августа 1941 года бомбили Берлин. А после войны Ильюшин создал первенцев нашей гражданской авиации, среди которых был первый советский пассажирский авиалайнер Ил-18, который пользовался спросом и на международной арене. Самолет был поставлен в 16 стран мира.


Будущий авиаконструктор родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево, расположенной в Вологодской губернии в довольно бедной крестьянской семье. Сергей стал самым младшим, 11-м ребенком в семье. Известно, что мальчик рос достаточно смышленым. Уже в 6 лет он научился читать. В восемь лет он пошел в земскую школу, где выучился грамоте, письму и счету. Закончив три класса земской школы, он вынужден был пойти работать, другого способа выжить у такой большой семьи просто не было.


Как только ему исполнилось 15 лет, он по примеру старших своих братьев подался из деревни в город на заработки. За шесть лет Сергей успел сменить множество профессий и мест работы. Он начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, затем трудился на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, работал в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Тентелеевкий» и «Невский». Успел он также побывать возчиком молока, работая на вологодском маслодельном заводе, а также смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора во время постройки Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Именно в этот период его жизни и произошло его первое знакомство с авиацией, в которую он буквально влюбился. В 1910 году земляки посоветовали ему устроиться на работу на Комендантский ипподром в Петербурге обычным землекопом, платили там хорошо. Рядом с ипподромом тогда создавался Комендантский аэродром. В сентябре 1910 года здесь состоялся Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Сергей занимался здесь выравниванием поля: срезал кочки, засыпал ямки, помогал выгружать ящики с частями прибывающих аэропланов, помогал собирать их. Здесь же он впервые увидел полеты самолетов и знаменитых на тот момент русских летчиков.

Однако любовь любовью, а деньги нужно было зарабатывать, поэтому Сергей Ильюшин оставил эту работу и еще долго колесил по огромной стране. Осенью 1914 года его мобилизовали в армию. Первоначально его отправили служить в пехотную учебную команду, а затем он трудился писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление поступил запрос на 7 человек, которых предлагалось отправить для службы в авиацию, Ильюшин по собственной просьбе был включен в состав данной команды. Так он снова оказался в Петербурге на Комендантском аэродроме, где сначала служил простым ангарным, затем помощником моториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Технику он изучал опытным путем, одновременно с этим читая любую литературу об авиации, которую ему удавалось достать.

Здесь же на Комендантском аэродроме в Петербурге действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба. Начиная с осени 1914 года, в нее начали принимать солдат и вольноопределяющихся. В 1917 году именно в этой школе будущий авиаконструктор получил свои первые летные уроки. Как позднее вспоминал сам Сергей Владимирович, после одного из первых полетов инструктор сказал ему, что человек с такими плавными и точными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. При этом Ильюшин прошел полный курс обучения: прослушал весь курс теории и отлетал положенные 23 летных дня, получив на руки удостоверение летчика-авиатора.


Только повоевать в этом качестве ему не пришлось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Очень скоро аэродромную команду расформировали, а всех молодых летчиков вернули на Вологодчину. Лишь в 1919 году Сергей Ильюшин, который к тому момент успел вступить в партию большевиков, снова был призван на службу и вернулся в авиацию, с которой после этого не расставался до конца жизни.

В Красную Армию Ильюшина призвали не в качестве летчика. В тот период времени молодой революционной стране категорические не хватало авиационных специалистов и техников, которые могли бы обеспечить ремонт, обслуживание и эксплуатацию разнотипной, часто изношенной авиационной техники, обычно иностранного производства. Данной работой занялись специальные технические подразделения – авиационные поезда, которые колесили по всем фронтам бушующей в стране гражданской войны. Для Сергея Ильюшина это время стало начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобрел необходимые организаторские навыки, а также смог досконально изучить строение самолетов того временного периода, познакомиться с особенностями их боевого применения и эксплуатации.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Сергей Ильюшин, у которого за плечами были три класса земской школы, получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который уже в 1922 году был преобразован в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Среди слушателей академии Ильюшин всегда выделялся своими организаторскими и конструкторскими способностями.


После окончания Военно-воздушной академии имени Жуковского в 1926 году Сергея Ильюшина назначили на один из важнейших постов в еще молодой советской авиации. Ильюшин стал председателем Первой (самолетостроительной) секции НТК УВВС – Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии. В те годы именно эта организация занималась непосредственным руководством программой создания и оснащения зарождающихся ВВС страны. Под руководством Ильюшина составлялись технические требования к самолетам таких известных советских конструкторов, как А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович и других. Работа в НТК УВВС серьезно расширила кругозор Сергея Владимировича как авиационного специалиста. Благодаря полученному на этой должности опыту, у него сформировались характерные черты его будущего конструкторского стиля: умение выделять основные направления в развитии авиатехники; инициатива в создании и проведении проектных исследований самолетов разного назначения, эффективных в эксплуатации, простых в производстве и отвечающих требованиям своего времени.

В 1931 году Сергей Ильюшин возглавляет конструкторское бюро ЦАГИ. Правда, в тот момент времени эта должность была достаточно далекой от практической деятельности. Да и само бюро от многочисленных слияний и реорганизаций превращалось в неповоротливую структуру. В 1933 году его решено было поделить на два отдельных КБ. Конструкторский отдел ЦАГИ, который специализировался на проектировании тяжелых самолетов, возглавил Андрей Туполев, а Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) имени В. Р. Менжинского, которому поручили заняться легкими самолетами, возглавил Сергей Ильюшин. С этого момента начинается соперничество двух великих отечественных конструкторов Туполева и Ильюшина, которое помогло вывести советскую авиацию на новые рубежи развития.

Возглавив ЦКБ, Сергей Ильюшин вплотную приблизился к главному делу своей жизни – он наконец-то мог начать проектировать самолеты. Он организовал работу конструкторского коллектива, целью которого было создание дальнего двухмоторного бомбардировщика. Первым самолетом, который было построен КБ Ильюшина, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Первый спроектированный им самолет поднялся в небо, когда конструктору было уже 42 года. При испытаниях бомбардировщика были получены очень хорошие летные характеристики, которые были сопоставимы с лучшими однотипными иностранными самолетами. Летом 1936 года летчик В. К. Коккинаки установил на бомбардировщике ЦКБ-26 сразу 5 мировых рекордов. Впервые в мире самолет подобного класса продемонстрировал выполнение такой сложной фигуры высшего пилотажа, как мертвая петля.

Продолжая работы над совершенствованием данной модели, Ильюшин создал несколько модификаций бомбардировщиков ДБ-3, ДБ-3Ф (позднее была переименована в Ил-4). Первый ДБ-3 был готов в начале 1936 года. На самолете, управляемом летчиком Коккинаки, был совершен дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой по маршруту Москва – Баку – Москва. В конечном итоге ДБ-3 завоевал репутацию очень хорошего дальнего бомбардировщика, самолет был запущен в серийное производство. Продолжая совершенствовать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году подготовил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Получивший более мощные двигатели и улучшенное вооружение, этот бомбардировщик в 1940 году сменил ДБ-3 в серийном производстве (в марте 1942 года самолету было присвоено название Ил-4).


Примерно в это же время, когда велись работы над самолетами ДБ-3, жизнь конструктора могла трагическим образом оборваться. 21 апреля 1938 года во время выполнения служебного перелета из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял сам авиаконструктор, перегрелся и затем остановился мотор. Совершив вынужденную посадку в темноте, Ильюшин перевернул самолет, сам конструктор и его пассажир – Иван Васильевич Жуков конструктор Воронежского завода получили различные травмы. В память об этом летном происшествии у Сергея Владимировича на всю жизнь сохранился шрам над бровью. Вскоре после этого случая в СССР вышел приказ, который запрещал главным конструктором самостоятельно совершать полеты.

Подлинную же славу Сергею Ильюшину принесли не его дальние бомбардировщики, а другой боевой самолет – легендарный штурмовик Ил-2. При проектировании данного штурмовика Ильюшину удалось впервые решить большое количество различных научно-технических проблем, в том числе применить броню в качестве силовой конструкции, найти технологию производства бронекорпуса с большой кривизной обводов и многие другие. История создания штурмовика Ил-2 показывает нам исключительные личные качества авиаконструктора: его талант, убежденность и упорство в достижении поставленной перед собой цели, незаурядный дар предвидения. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, их было выпущено более 36 тысяч штук.

В годы Великой Отечественной войны основные силы ОКБ Ильюшина были брошены на совершенствование легендарных штурмовиков, однако сам Ильюшин продолжал трудиться и над созданием других самолетов, в том числе новых бомбардировщиков и пассажирских машин. Так первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, который поступил на вооружение ВВС Советской Армии, стал Ил-28. Эта машина отличалась хорошей приспособленностью к массовому серийному производству и высокими летно-техническими характеристиками.

При этом Ильюшин большое внимание уделял и разработке пассажирских машин. Уже в конце 1943 года, когда дела на фронтах шли в целом успешно, а советская авиация постепенно вернула себе господство в воздухе, Сергей Владимирович приступил к работе по созданию двухмоторного транспортно-пассажирского самолета, который получил обозначение Ил-12. Эти самолеты начали курсировать на советских авиалиниях уже в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года. Двухмоторные поршневые Ил-12, а позднее и Ил-14 для своего времени были достаточно хорошими самолетами, безопасными и экономичными.


Но настоящим прорывов в советском пассажирском авиастроении стал среднемагистральный лайнер Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Будущая легенда советской авиации поднялась в небо в 1957 году. В течение 1958-1959 годов на самолете Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности и высоты полета с разной полезной нагрузкой. Летные характеристики и конструкция самолета были настолько хорошо, что он стал первым советским авиалайнером, который хорошо покупали за границей, он поставлялся в 16 стран мира. На основе данного самолета были созданы самые разные модификации: самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, а также противолодочный самолет Ил-38, который и в наши дни продолжает оставаться на службе в ВМФ России.

Дальнейшим важнейшим этапом в конструкторской деятельности Ильюшина стал пассажирский лайнер Ил-62, который вышел на воздушные линии в 1967 году, а также его модификация Ил-62М, ставшая флагманом компании «Аэрофлот». Ил-62 стал первым в Советском Союзе реактивным пассажирским самолетом трансконтинентальной дальности. Примечателен тот факт, что даже столь большой самолет сумел сохранить простоту и легкость управления, которая была присуща всем «илам». В этом и заключалось одно из проявлений творческого стиля Сергея Ильюшина. Стиля, которому было свойственно стремление к оптимальному проектированию, а также упорство в достижении высокой боевой эффективности или экономичности в сочетании с максимальной безопасностью и надежностью самолета.

Характерной чертой всей конструкторской деятельности Сергея Владимировича была простота проектных решений. Генеральный конструктор Яковлев в своих воспоминаниях особенно выделял эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Однако такая «простота» требовала от конструктора огромного творческого напряжения и ясного и четкого представления эксплуатационной жизни проектируемого им самолета.

Ил-62 стал последним самолетом, который разрабатывался под руководством Сергея Ильюшина. Дальнейшей работе авиаконструктора начали мешать проблемы со здоровьем. Понимая, что не может больше работать с той же отдачей, что и раньше, Ильюшин не остался пожизненным главным конструктором. В 1970 году он добровольно передал свой пост Генриху Новожилову и не ошибся в своем выборе. Новожилов не только сохранил, но и преумножил славу знаменитого авиаконструктора. При этом все последние годы жизни Ильюшин все равно продолжал помогать своему КБ, но уже в должности консультанта.


Скончался знаменитый авиаконструктор 9 февраля 1977 года в возрасте 82 лет. Был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его заслуги перед страной были отмечены многочисленными наградами. Он был единственным в Советском Союзе человеком, который 7 раз становился лауреатом Сталинских премий. Сергей Владимирович был трижды Героем Социалистического Труда и 8 раз награждался орденом Ленина. В настоящее время созданное в 1933 году конструкторское бюро, которое возглавлял Ильюшин, носит название ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» и входит в состав ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации). За 84 года существования данного КБ здесь было создано более 120 типов самолетов разных модификаций. В настоящее время авиационный комплекс специализируется на создании транспортной и специальной авиации.

По материалам из открытых источников