310 лет назад, в октябре 1703 г., Петр I вышел на лодках в Финский залив, осматривал подступы к основанному им Санкт-Петербургу. На острове Котлин наметил места для гаваней и крепости, будушего Кронштадта. Из Архангельска по рекам и волокам сюда переправлялись корабли. Судоверфи появились и в самом Петербурге. С этими событиями связано рождение Балтийского флота. Семью годами раньше подняли паруса и загремели пушками русские эскадры на юге, в Азове и Таганроге.
Но из достижений наших предков нередко делаются довольно уродливые выводы – что кораблестроение и мореплавание долгое время оставались чуждыми для русских. Они разве что тупо смотрели на приплывающих к ним высокоразвитых иноземцев, а потом царь-реформатор подстегнул их перенимать зарубежную науку и опыт. Не лишним будет отметить, что подобные построения не имеют никакого отношения к истине. Регулярный военный флот в нашей стране действительно строил Петр. Однако начало русского мореплавания теряется в глубине веков.
О славянских эскадрах византийцы довольно часто упоминали с VII в. В 773 г. в составе армии императора Константина Копронима, воевавшего против болгар, была отмечена целая флотилия «русских кораблей». Еще одна флотилия примерно в эти же годы напала на Крым, с нее высадилась «великая рать новгородская» князя Бравлина, проутюжила берег от Херсонеса до Керчи, после десятидневной осады взяла штурмом Сурож (Судак).
В дальнейшем подобные упоминания стали постоянными. Русские приплывали к греческим берегам то торговать, то сражаться. Одной из главных причин периодических войн с Византией были как раз попытки греческих императоров лишить нашу страну выхода к морю, оттереть ее от выгод торговли (а заодно обезопаситься от набегов с моря). Угроза была и в самом деле нешуточная. Эскадры с севера неоднократно появлялись на подступах к Константинополю, громили греческие владения в Крыму и в Малой Азии. Иногда заключали и союзы, выходили по Волге в Каспийское море, наносили удары по византийской противнице, Персии.
В 937–944 гг., при великом князе Игоре, русичи построили постоянные портовые базы. Высадились на Кинбурнской, Тендровской косах, в Крыму. Арабский историк Аль-Масуди в эти годы называл Черное море “морем русов, по которому не плавают другие племена, и они обосновались на одном из его берегов”. Утвердиться еще не удалось. После ряда столкновений греки навязали мирный договор, запретивший русичам останавливаться на побережье даже на зимовку. Славянские суда этой эпохи представляли собой «моноксилы», лодки-однодревки. Ствол большого дерева выдалбливался или выжигался, досками наращивались борта, ставилась мачта с прямым парусом. Но не позднее середины X в. русичи научились строить большие корабли, с каютами.
В 957 г. великая княгиня Св. Ольга нанесла визит в Константинополь, с ней ехало внушительное посольство, 35 дам ее свиты, 88 бояр, купцов, представителей городов. Греки всячески силились обозначить дистанцию с «варварами», три месяца тянули с аудиенцией у императора и не позволяли приезжим сходить с кораблей. Ясное дело, что правительница великой державы и придворные дамы жили не на лодках, а с относительными удобствами. А внук св. Ольги – св. Владимир Креститель, около 985 – 986 гг. присоединил хазарские города Таматарха и Самкерц (Тамань и Керчь), здесь было основано Тмутараканской княжество, наша страна наконец-то приобрела портовые ворота на юге.
Такие ворота издревле существовали и на западе – Ладога, Новгород. Здешние мореходы бороздили просторы Балтики, поддерживали регулярные связи со скандинавами, с княжествами прибалийских славян – ободритами, ругиями, ваграми. В Германии около 750 г. ладожским купцам были выделены подворья в городе Дорестад в низовьях Рейна, а император Карл Великий назначил для торговли с ними особых чиновников. «Варяги-русь» появлялись у берегов Испании, взяли штурмом и разграбили Севилью. Купцы через Константинополь доплывали до Сирии, Египта. Былина о Садко сочинялась еще в языческие времена. А новгородские епископы записали легенды, похожие на древнегреческие или ирландские – о том, как местные моряки добирались до края света, до неких “райских” островов, или наоборот, населенных чудовищами.
Однако в 1093 г. византийский император Алексей Комнин провернул блестящую интригу – поддержал в междоусобице князя Олега Святославича, а тот расплатился за помощь, отдал грекам Тмутараканское княжество. Русь лишилась выхода к Черному морю. А Прибалтику в XIII в. захватили немецкие крестоносцы, активизировались и шведы, препятствуя русским выходить на Балтику. В 1230 г. Новгород соблазнился вступить в Ганзу, торгово-политический союз германских городов. Но альянс получился неравноправным. Ганзейцы монополизировали торговлю на Балтике, основали подворья в Новгороде, там разместилась одна из главных контор Ганзы. Русских же на свои рынки не пускали, навязывали цены. Новгородское мореплавание было постепенно задушено.
Но искусство кораблестроения на Руси не исчезло. На севере поморы строили довольно большие суда, кочи. По размерам они не уступали испанским или португальским каравеллам. Коч имел одну мачту с парусами, крепившуюся с помощью “ног” (ванты), рулевое управление на корме. Если корабль был военным, могла ставиться пушка. Команда составляла 6 – 12 человек во главе с кормщиком-вожем, а на борт брали до 50. Имелись одна-две каюты для хозяина и кормщика, трюм под палубой. Там размещались припасы, товары и остальная часть команды – жилая часть отделялась от грузовой перегородкой. На борту были специальные приспособления для стаскивания с мели (кочна – род ворота) и водоотливные устройства – гидравлические насосы, приводимые в действие ветряками. При попутном ветре коч мог пройти до 250 км в сутки.
Имелись компасы («матки»), они обнаружены при раскопках Мангазеи и при находках следов погибших экспедиций на берегах залива Симса, на о. Фаддея у Таймыра. Также употреблялись глубинный лот и солнечные часы – все эти навигационные приборы изготовлялись поморскими мастерами. А главной особенностью кочей была малая осадка, позволявшая им плавать в прибрежной полосе, очистившейся ото льда. Борта имели выпуклую, “бочкообразную” форму. Если судно все же попадало во льды, его не раздавливало, а выжимало на поверхность. Оно могло дрейфовать вместе с ледяным полем.
Поморы на таких судах регулярно ходили на Шпицберген, в Норвегию, на Новую Землю – это считалось обычным делом. При Иване III, в 1480 г., добрались до Англии, и после этого бывали там неоднократно. Иван III попытался возродить мореплавание и на Балтике, в 1492 г. повелел строить порт Ивангород – напротив ливонской Нарвы, но на своей территории. Однако Ганза и Швеция не желали терпеть новых конкурентов, захватывали и топили появившиеся в море русские суда. Иван III заключил союз с Данией и начал войну. В 1496 г. отмечена первая военно-морская операция Московской Руси. Эскадра поморских судов под командованием Ивана и Петра Ушатых вышла в Белое море, обогнула Кольский полуостров, атаковала и захватила три шведских корабля и высадила десант в Лапландии, приведя ее жителей к присяге царю.
Цель войны была достигнута, в 1497 г. русские получили право свободной торговли в Швеции и Дании. Но шведы и ливонцы постоянно нарушали договор, старались запереть руссским дороги на Балтику. А западные державы в это же время боролись за морские пути в богатые восточные страны. В 1553 г. Англия направила экспедицию Уиллоби на поиски Северо-Восточного прохода, который позволил бы попасть в Китай в обход испанских и португальских владений. Два корабля погибли, а третий, капитана Ченслера, был занесен в Белое море и спасен поморами. Англичане заговорили, что они «открыли» Россию! (Забывая, что русские моряки “открыли” их на 70 лет раньше).
В дальнейшем для поисков Северо-Восточного прохода предпринимались экспедиции: Бэрроу, Пэта и Дэкмена, Баренца, Гудзона. Переносили лишения, погибали. Но… историки проходят мимо очевидных фактов. Эти капитаны путешествовали в краях, где и без них существовали оживленные морские сообщения. Точно так же, как Ченслера, поморы спасали остатки команды Баренца, погибшего при “открытии” Новой Земли, давно освоенной русскими. Что ж, англичане и голландцы были прекрасными моряками, их корабли в XVI – XVII вв. считались лучшими. Но лучшими только на просторах Атлантики. А для Северного Ледовитого океана они были не приспособленными, в отличие от наших судов. И не случайно уже в ХХ в. Ф. Нансен, создавая для полярных путешествий свой “Фрам”, выбрал для него конструкцию, сходную с кочем.
Ни одна из зарубежных экспедиций так и не смогла пробиться через льды восточнее Новой Земли! А русские ходили туда регулярно и каким-то подвигом не считали. Поморские корабли плавали в Карском море еще в XV в., достигли Обской губы, и не позднее 1570-х гг закрепились на р.Таз, основав там город Мангазея. К началу XVII в. это был довольно крупный центр с населением 2 тыс. человек, и только в 1610 г. в мангазейский порт пришло 16 кочей из Холмогор и Архангельска. Отсюда прокладывались пути и дальше на восток – на Таймыр, в Хатангский залив. Кстати, наши предки были весьма квалифицированными исследователями. В.Н. Скалон, составляя в 1929 г. карту р. Таз, обнаружил, что “чертежи XVII в. стояли ближе к действительности, чем те, что были выпущены два века спустя”. А вот карта, составленная Баренцем, оказалась совершенно ошибочной.
Еще один центр полярного мореходства образовался в 1630-х годах, после выхода русских на р. Лену. Возникли верфи в Усть-Куте, Якутске, Жиганске. В море Лаптевых сомкнулись трассы кораблей, ходивших от Мангезеи и с Лены на “восточные реки” – Яну, Индигирку, Колыму. Об интенсивности плаваний можно судить по тому факту, что в 1647 г. Якутская таможенная изба зарегистрировала 15 кочей, проследовавших к океану. Ну а в следующем, 1648 г., из Среднеколымска отправилась экспедиция Федота Попова и Семена Дежнева – очень трудная экспедиция, когда в Чукотском море в урагане погибло 5 кочей, но оставшиеся 2 обогнули “Большой каменный нос” (ныне мыс Дежнева), обнаружили “край и конец земли Сибирской”.
Любопытно отметить, что в Северном Ледовитом океане были и свои пираты! Одним из них стал первооткрыватель Лены казачий десятник Василий Бугор. Он совершил несколько экспедиций на службе правительства, а потом захотел “погулять”. С ватагой из 22 человек угнал в Якутске коч, грабил купеческие суда, прибрежные селения. Добыча пропивалась в кабаках заполярного Жиганска, где никаких властей отродясь не было. Тем же самым занимался в море Лаптевых сбежавший со службы Герасим Анкудинов с командой из 30 человек. Военных сил в здешних краях не хватало, и на подобные “шалости” правительство смотрело сквозь пальцы. Воеводам указывалось: ежели “воры” объявятся и покаются, возместив убытки потерпевшим, то и ладно, пускай дальше служат, искупают вину. Они искупили. Анкудинов пристал к эскадре Попова и Дежнева, погиб на Камчатке. Бугор отправился с экспедицией на Анадырь, также присоединился к Дежневу. После многолетних героических трудов он был отправлен в Москву с донесениями, с картами открытых земель, и пиратство ему простили.
Судостроение на Руси существовало не только на Севере. По рекам вовсю ходили ладьи, струги, дощаники, будары. Среди них встречались суда отнюдь не маленькие: струги имели водоизмещение 30-35 т., есть упоминания о стругах “чердачных дощатых косящетых с чердаки и с чуланы” (с каютами и трюмами). Судоверфь в Воронеже существовала задолго до Петра I – ее основал в 1620-х гг патриарх Филарет Романов, тут строились будары (баржи) для ежегодной перевозки донским казакам “хлебного жалования”.
А в Черное море чуть ли не каждый год выплескивались челны донцов и “чайки” запорожцев. Это были большие лодки без палубы. С каждой стороны имелось по 10-15 весел, в хорошую погоду поднималась мачта с прямым парусом. Экипаж составлял 30-70 человек, вооружение – 4-6 фальконетов (легких пушек). Кстати, такими же судами пользовались знаменитые флибустьеры в Карибском море. Великолепные многопушечные фрегаты у них появились только в художественных романах и фильмах. За всю историю карибского пиратства у джентльменой удачи был лишь один фрегат, британский губернатор предоставил им 36 пушечный «Оксфорд». Флибустьеры на радостях перепились, кто-то полез с трубкой в крюйт-камеру, и корабль взлетел на воздух.
Но фрегаты были им без надобности. В морские сражения они никогда не вступали. Лодки были удобнее, чтобы в проливах Антильских островов выследить испанский корабль, отставший от конвоя, подкрасться ночью и взять на абордаж. Или внезапно обрушиться на прибрежный город. Казаки действовали аналогично. Низкие челны, почти сливаясь с водой, следовали на отдалении за турецкими судами, нападая на них в темноте. Либо, собираясь в эскадры, грабили берега Турции, Крыма. Налетали, когда никто не ждет. А пока противник очухается, приведет войска и флот, казаков уже след простыл. Они успевали отчалить, рассыпались по морю, исчезли в устьях рек.
Но и первая русская морская победа на Балтике была одержана казаками. В 1656 г. началась очередная война со Швецией, и патриарх Никон предложил отправить туда несколько сотен донцов. Их включили в отряд воеводы Потемкина, совершивший рейд по тем же местам, где через полвека будет воевать Петр I. Отряд блокировал крепость Нотебург (Орешек), затем спустился по Неве и внезапным налетом взял г. Ниеншанц в устье реки. Казаки вышли в Финский залив и возле острова Котлин обнаружили эскадру шведских военных кораблей, перевозивших солдат. Их атаковали, разгромили и пожгли – отличились прямо возле будущего Кронштадта!
А на Волге и Каспийском море дважды предпринимались попытки построить флот по подобию европейского. Здесь пролегал важнейший торговый путь в Персию, в Москву поставлялись пряности, драгоценности, а главное – шелк. В Европе он стоил баснословно дорого. Англичане, французы, голландцы, неоднократно уговаривали русских царей, чтобы им разрешили транзит через Россию, торговать с персами напрямую. Но всякий раз им отказывали. Уступать кому-то сказочные прибыли было глупо.
Однако в 1633 г. со сходной просьбой обратился голштинский герцог Фридрих III, и для него сделали исключение. У его нищего княжества не было ни денег, ни товаров. Русское правительство сочло, что такие конкуренты нам не страшны, а Россия получала через Шлезвиг-Гольштейн прекрасный выход на западные рынки. Царь Михаил Федорович даровал голштинцам право торговли с Ираном на 10 лет, в Нижнем Новгороде предполагалось построить 10 больших кораблей, которые будут курсировать до Персии, возить шелк. В договоре учитывалась и возможность ознакомления с зарубежными технологиями: немцам разрешалось нанимать русских плотников и матросов, но с условием – чтобы от них “корабельного мастерства не скрывать”.
Руководили работами родившийся в России немец Ганс Берк (он же Иван Бережитский) и специалисты, прибывшие из Германии. В 1635 г. на воду был спущен корабль “Фридрих”. Плоскодонный, но в остальном построенный по типу морских судов – трехмачтовый, 12-пушечный, с каютами для команды и большим трюмом для товаров. Правда, русские и персидские купцы, путешествовавшие в Иран на легких судах (Олеарий писал, “наподобие небольших барж”), выражали сомнение, будет ли пригоден “Фридрих” для здешней навигации. Они оказались правы. На Волге тяжелый корабль то и дело садился на мели, от Нижнего до Астрахани шел полтора месяца. А в мелководном, но бурном Каспийском море попал в шторм. Громоздкая плоскодонная конструкция была неустойчивой, судно валяло и било волнами. Корпус, пострадавший на волжских мелях, начал разрушаться. Чтобы спасти людей, корабль посадили на мель у берегов Дагестана. Остальные суда строить не стали.
Вторая подобная попытка произошла при Алексее Михайловиче. Расширению шелковой торговли мешали “воровские казаки”, грабившие суда на Каспии и Волге. У российского канцлера Ордина-Нащокина возникла идея создать для охраны грузов регулярный флот. 19 июля 1667 г. был подписан указ об основании верфи и строительстве кораблей на Оке, в селе Дединове. Для этого привлекались голландские специалисты. Плотников, “бичевных и парусных дел мастеров” набирали русских. По распоряжению Алексея Михайловича были присланы царские живописцы, резчики по дереву – он хотел, чтобы его корабли были красивыми.
Вскоре на воде заколыхались трехмачтовый 22-пушечный “Орел”, одномачтовая 6-пушечная яхта, две шнеки и бот. В экипаж вошли 15 голландцев во главе с капитаном Бутлером, рядовые матросы были русскими. Бутлер и Ордин-Нащокин разработали первый в России корабельный устав, утвержденный царем. Но печальный опыт “Фридриха” не учли. Повторилось то же самое. Эскадра тронулась по Оке и Волге в мае 1669 г., и тяжелый “Орел” полз от мели к мели. До Астрахани добирался три месяца и встал на ремонт. А в 1670 г. к городу подступил Стенька Разин с “воровскими казаками” – для борьбы с которыми как раз и предназначался “Орел”. Но выяснилось, что в военном отношении он бесполезен. На реке он не мог маневрировать, был беспомощным перед юркими челнами. Голландская команда бросила его без боя, бежала на шлюпках в Персию. “Орел” разинцы сожгли.
Некоторые члены экипажа попали в плен, в том числе Ян Стрейс – кстати, профессиональный пират, разбойничавший в Индийском океане, потом в качестве посольского конюха попал в Россию и нанялся на “Орел”. Видать, у голландских пиратов перед русскими оказалась кишка тонка. Между прочим, записки Стрейса – единственный источник, упоминающий вошедший в песни эпизод с персидской княжной. На самом же деле Разин в своем рейде на Иран захватил княжича Шабын-Дебея, впоследствии освобожденного. В дипломатической переписке по данному поводу никакая княжна не фигурирует. Другие современники описывали вовсе не княжну, а некую безвестную татарку, утопленную Стенькой по пьяному делу.
Но если вернуться к нашей теме и подвести некоторый итог, то совсем не трудно увидеть - отнюдь не невежество мешало русским создавать собственные морские силы. Наоборот, они строили суда, которые гораздо лучше европейских подходили к конкретным условиям эксплуатации в тогдашних российских водах. А когда Азовские походы Петра I и Северная война открыли возможность для создания большого регулярного флота, он сразу же появился.
