Серьёзные разногласия мешают Пекину и Москве спроектировать и создать широкофюзеляжный пассажирский самолёт, чтобы отобрать часть рынка у «Боинга» и «Эйрбаса».
Сообщается, что совместный проект CR929 по созданию широкофюзеляжного самолёта остановлен. Широкие разногласия между китайскими и российскими чиновниками и техническими специалистами может даже угрожать крахом всего предприятия, когда-то разрекламированного Си Цзиньпином и Владимиром Путиным как пример того, каких достижений можно д обиться при сотрудничестве двух стран.
Китай и Россия теснее сплотились против нового технологического «железного занавеса» со стороны Запада и изоляции, особенно в момент, когда Вашингтон ведёт технологическую войну против Китая по многим фронтам.
Обе державы объединяются в различных программах, от военных до производственных. Пекин стремится использовать технический опыт Москвы, а бедствующие российские КБ и оборонных подрядчиков манят новые источники доходов, в то время как Пекин активно импортирует новые технологии.
Тем не менее, реализация проекта дальнемагистрального пассажирского самолета откладывается, поскольку китайские и российские участники спорят о технических характеристиках.
Ссылаясь на источник в государственной китайской авиастроительной компании (Comac), участвующей в проекте CR929, гонконгская «Ming Pao Daily» рассказала о спорах по поводу выбора ключевых поставщиков, — процесс, который может затянуться на год, после того как эксперты из обеих стран не смогли договориться.
Российская Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) подтвердила, что ожидаемая поставка самолёта откладывается на 4 года, до 2029 г. Это означает, что первый коммерческий полёт CR929 превращается почти в несбыточную надежду.
Прошло более четырех лет с тех пор, как обе страны согласились объединить свои таланты и вклиниться на рынок пассажирских самолетов, чтобы перебивать заказы на бестселлеры Boeing 787 и Airbus 330 и 340.
Совместное предприятие Comac и ОАК было создано в аэропорту Пудун в Шанхае в 2017 году, недалеко от ангара Comac, где создавался китайский узкофюзеляжный авиалайнер C919.
В прошлом году в Пудуне всё ещё царил оптимизм, когда координатор проекта и ведущий инженер ОАК, как сообщает «Синьхуа», сообщил, что первая поставка CR929 состоится уже в 2025 году. В то время отношения Пекина с Россией стали небывало тёплыми благодаря обмену визитами между Си и Путиным.
Однако теперь судьба CR929 находится в подвешенном состоянии, как следует из слов Дениса Мантурова, российского министра промышленности и торговли, который рассказал о несогласиях между Москвой и Пекином из-за передачи технологий и доступа к рынкам.
Министр-тяжеловес и протеже Путина в словах не стеснялся и зашёл настолько далеко, что обвинил китайцев в том, что они склонны подсматривать за российскими специалистами и завладевать ключевыми, проприетарными технологиями и решениями, в то же время отказывая открывать свой внутренний рынок.
Вскоре появились ответные обвинения со стороны некоторых сотрудников Comac, которые в социальных сетях и форумах, популярных среди технических специалистов, заявили, что Россия заинтересована только в продаже запчастей Китаю без желания обмениваться и делиться жизненно важными технологиями.
Тем не менее Мантуров всё ещё пытался развеять слухи о полном разладе и заверил, что Россия не откажется от программы и обе стороны будут искать точки соприкосновения.
Другой вопрос в том, что ОАК настаивает, конструкция фюзеляжа CR929 делалась на основе конструкции ИЛ-86, устаревшего российского самолёта, производство которого было прекращено в 1990-х. Comac отказался принять «средневековый» советский дизайн.
Также сообщается, что Россия стремилась воспроизвести свою модель сотрудничества с Индией, передав на аутсорсинг CR929 Comac только сборку. Россия передала Индии только чертежи истребителей-невидимок Су-35 для локализованной сборки, но не интеллектуальную собственность на боевой самолет 5-го поколения. В ответ Comac категорически отверг российский план, согласно которому его роль сводилась бы к простому производителю оригинального оборудования.
Профессор аэронавтики из Университета Бейхан в Пекине сообщил нашему изданию, что обе страны по-прежнему осознают общую потребность разделить огромные затраты на НИОКР – ведь программа CR929, по прогнозам, обойдется в 13-20 млрд. долларов США, — а также совместное продвижение самолета и на внешние рынки.
«Чтобы дальнемагистральный самолёт, подобный CR929, стал коммерчески успешным, он должен найти себе покупателей по всему миру, т.к. его дальность простирается за границы стран и даже континентов», — сказал учёный.
«Китай и Россия, работая заодно, могут удовлетворить обоюдные потребности и обойти любые препятствия и бюрократические проволочки при сертификации на пригодность к эксплуатации, поскольку Соединенные Штаты и Европа, возможно, захотят саботировать этот процесс».
«Китай и Россия могут вместе установить режим регулирования и привлекать покупателей из третьего мира, таких как перевозчики из стран Африки, Южной Африки и Восточной Европы».
«Россия по-прежнему на голову выше Китая в аэронавтике и аэрокосмической промышленности, но рычаги влияния Китая — это его глубокий карман, размер рынка и жирные заказы».
Профессор сказал также, что Китай по-прежнему может рассчитывать на собственную изобретательность при разработке CR929, даже несмотря на то, что первоначально самолету, чтобы взлететь, потребовались бы двигатели с Запада, например производства Rolls-Royce.
По оценкам Управления гражданской авиации Китая, парк китайских перевозчиков в ближайшие 20 лет будет насчитывать 2000 новых широкофюзеляжных самолетов, поскольку самая густонаселенная страна в мире должна превзойти США как крупнейший в мире рынок гражданской авиации, хотя этот прогноз не учитывает влияние Covid-19.
Имея CR929, Пекин хочет, чтобы отечественные игроки, такие как Comac, защищали свою территорию от «Боинга» и «Эйрбаса».
Между тем, китайские государственные СМИ сообщают, что Comac продвигается к запуску отечественного турбореактивного двигателя большой мощности, который потенциально может быть установлен на CR929.
