В ФРГ прошел так называемый автомобильный саммит, в котором приняла участие канцлер Ангела Меркель. Немецкий автопром послал ей сигнал бедствия — «Спасите наши души».
Согласно исследованию Кельнского института экономических исследований, «лучшие годы для автопроизводителей страны прошли, и важнейший для экономики автомобильный сектор терпит крах как двигатель роста».
Премиальные бренды Porsche, Audi, BMW и Mercedes пока еще пользуются спросом в Китае, который покупает до 40% немецких машин на рынке роскошных автомобилей. Но пандемия не просто блокировала интерес к «элитке». Она открыла глаза на реальные ценности.
Самое неприятное заключается в том, что Пекин успешно развивает свой автопром и стимулирует внутреннее потребление китайских моделей. Для Поднебесной — это вопрос выживания в торговой войне с США.
В итоге чистая прибыль автоконцерна Daimler (выпускает «Мерседесы») в первом квартале упала на 78%, обнулив по факту его счета до € 617 млн. «Сейчас обеспечение ликвидности является главным приоритетом», — заявил финансовый директор Daimler Харальд Вильгельм. По его словам, «спад спроса, борьба с поставками запчастей и трудный перезапуск производства делают любые перспективы невозможными».
Что касается рынка ЕС, то регистрация новых автомобилей в июле все равно упала на 5%, что, впрочем, является очень хорошим результатом после обвала продаж на 61% в апреле. Тем не менее, выручка снижается. Так, крупнейший в Европе автопроизводитель Volkswagen, который в конце 2019 года располагал завидной суммой в размере 26 млрд евро, во втором относительно благополучном квартале недосчитался в своем кошельке более чем 2 млрд евро по сравнению с до ковидными временами.
«Так плохо, как и в автомобильной промышленности, так и в экономике в целом, не было за последние 100 лет или около того», — сказал газете Die Welt Фердинанд Дуденхеффер, основатель и директор Центра автомобильных исследований в Дуйсбурге. «100 лет», — это, конечно, фигура речи, примечательная, однако, тем, что немцы просто вычеркнули из своей экономической истории гитлеровскую эпоху.
О надвигающемся глубоком спаде европейского и немецкого автопрома говорит тот факт, что сегодня в ЕС существует избыточная мощность в 6−7 миллионов автомобилей в год. Речь идет о заводах, которые когда-то работали, а сегодня законсервированы. Значит, эту долю рынка отняли конкуренты, прежде всего, из третьих стран.
С учетом того, что совокупные потери мировой экономики за нынешний и будущий год (2020−2021), по самым оптимистическим расчетам МВФ (если не будет второй волны коронавируса), составят более $ 12 трлн., нужно быть просто дураком, чтобы купить новую машину, если старая еще на ходу и безопасна. Так или примерно так считают эксперты Кельнского института экономических исследований.
В автосалоны придут только те, кому это критически необходимо. Об этом свидетельствует опрос автомобильной консалтинговой фирмы Berylls Strategy Advisors, который показал, что пандемия COVID-19 меняет поведение покупателей автомобилей во всем мире из-за сокращающихся семейных и корпоративных бюджетов. Люди либо вообще отказываются от машин, либо переключаются на более дешевые модели. Если уж очень приспичит, пользуются каршерингом.
Ударит по элитным автомобилям и начинающаяся эпоха протестов. По прогнозу экспертов Deutsche Bank, власти во всем мире будут увеличивать налоги богатым, что наряду с ростом цен на недвижимость, плохо скажется на производителях роскошных машин.
С другой стороны, хоть спрос и падает, но он останется, пусть и в меньшем объеме. Надвигающийся крах немецкого автопрома (определение взято из исследования Кельнского института экономических исследований, а не написано ради красного словца) вызван, прежде всего, снижением конкурентоспособности немецких машин. Это, кстати, признают и эксперты ФРГ, которые уверены, что эпоха двигателя внутреннего сгорания уходит, но «трансформация в немецкой автомобильной промышленности идет непозволительно медленно».
По данным автомобильного журнала HotCars, спрос на германские автомобили поддерживается в последнее десятилетие былой репутацией и умной пиар-кампанией. Но это уже не те супер-пупер машины, какие были в конце 20 века, естественно, по сравнению с другими моделями.
Немцам даже приходится хитрить. Примером недобросовестной конкуренции является скандал с Volkswagen, который занижал уровень загрязнения выхлопов в своих дизельных автомобилях. И вообще, ремонтники во всем мире неохотно берутся за починку немецких машин, а их содержание обходится дороже многих других марок.
Как известно, автопром ФРГ является самым ценным активом послевоенной Германии, возрождение которой приписывают Людвигу Эрхарду, известному, как «отец немецкого экономического чуда». Он провел непопулярные фискальные реформы только потому, что немцы испытывали комплекс коллективной вины, с которой, в свою очередь, и связывают расцвет немецкой автомобильной промышленности, в частности, и экономики в целом.
Журналист Эрик Киршбаум в статье десятилетней давности «65 лет после войны — должны ли немцы все еще чувствовать себя виноватыми?», напомнил, что в западной капиталистической Европе, в отличие, кстати, от восточной социалистической, немцы были изгоями. Это мотивировало их на замечательные инженерные проекты, как никакую другую нацию, тогда как оппоненты Киршбаума утверждали, что экономический расцвет экономики ФРГ был заложен нацистской идеологией.
Приведем типичные посты на статью Киршбаума.
«Я жил в Гамбурге с 1968 по 1972 год и имел возможность встретиться со многими гражданами страны. Я столкнулся со значительным уровнем враждебности, которая была направлена на меня как на американца. Немцы постарше особенно часто бывали грубы. Мне казалось, что их национальная психика была ориентирована на конфликт, как средство решения своих проблем».
«Я несколько раз посещал Германию и жил там в качестве студента по обмену в начале 1990-х гг. Мои встречи с немцами часто были конфронтационными, а иногда прямо враждебными».
Мол, немцы, хоть и были подавлены поражением, тем не менее, считали себя лидерами в Старом Свете. Тем более что Volkswagen является одним из личных проектов Гитлера, который в 1934 году приказал Фердинанду Порше разработать «народный» автомобиль. В конечном счете, в результате сотрудничества с руководством Третьего Рейха появился культовый Volkswagen VW Beetle, самая продаваемая модель на протяжении десятилетий.
Кстати, о темном нацистском прошлом Volkswagen, благодаря которому концерн стал настоящей легендой современного германского автопрома, написала немецкая газета Die Welt.
А вот цитата уже из британской газеты The Conversation: «Это (переоценка коллективной вины) отражает иное понимание активной роли простых немцев в Третьем Рейхе. Все больше людей осознают высокий уровень народной поддержки Гитлера и нацистской политики, а также то, что многие простые немцы знали — или могли бы знать — о Холокосте». Если продолжить мысль, все немцы, — и пожилые, и молодые, и западные, и восточные, виноваты и сегодня.
В российских СМИ ничего подобного просто не встретишь. Невооруженным глазом и так видно, что россияне, хоть и понесли самые тяжелые потери во Второй мировой, относятся к немцам без ненависти и не проводят политику регулярного унижения, как, к примеру, французы и британцы.
Россияне, которые сегодня ездят в гости к немецким друзьям или родственникам, видят перед собой не тайных эсэсовцев, которые держат «Майн кампф» на прикроватной тумбочке, а самых нормальных людей со своими житейскими «тараканами в голове». У них, безусловно, лучше, чем у нас, но проблем хватает.
Судя по всему, в активную жизнь Германии, в том числе и в автомобильный бизнес, пришло другое поколение — без Гитлера в мозгах. В частности, есть мнение, что «у молодых бюргеров уже нет комплекса вины за Вторую мировую, значит, нет и острой необходимости доказывать, что они лучше».
Наверное, это и хорошо, но, возможно, именно поэтому немецкий автопром стал мало чем отличаться от американского, французского, корейского и даже российского — те же комплектующие, одинаковые технологии сборки, общий подход к проектам. Разница только в размерах инвестиций, уже имеющейся доле рынка и политике брендов. Но в условиях возрождающегося протекционизма эти факторы уже не являются конкурентным преимуществом. Что, собственно, и констатирует Кельнский институт экономических исследований.
