Дышащий на ладан знаменитый «Южный машиностроительный завод» 21 июля отметит 76 лет, особенно тяжкими из которых выдались последние шесть. В эти годы аэрокосмический гигант трясло и лихорадило от начавшейся евроинтеграции и перманентной нехватки денег.
Однако недавно стало известно о крупном заказе и аномальной финансовой поддержке со стороны государства. Но так ли оптимистичны перспективы завода?
Предприятие, выпускавшее легендарную ракету-носитель «Зенит» и наводившую ужас на блок НАТО МБР «Сатана», после 1991 года изрядно потрепало. Объемы производства гражданской и тем более военной продукции сократились в разы. Чтобы держаться на плаву, на «Южмаше» освоили производство троллейбусов. В последующие годы ключевую специализацию все же удалось сохранить за счет российских заказов на «Зениты» и программы «Морской старт», а также за счет ремонта и обслуживания ранее выпущенных ядерных ракет, состоящих на вооружении РВСН РФ. Однако после 2014 года ситуация для завода драматически изменилась. Киев разорвал все отношения днепропетровских ракетостроителей с Москвой. Результат не заставил себя долго ждать, учитывая, что на российские контракты приходилось порядка 70% всех заказов завода. И если в 2011 году объём реализованной продукции составил 240 млн. долларов, то по итогам 2015 года «Южмаш» заработал только 25 млн. долларов, то есть почти в 10 раз меньше. Численность работников предприятия в 2019 году сократилась до 5,4 тыс. человек, тогда как еще в 2012 году она составляла 10 тысяч человек.
Под откос пошла и программа «Морской старт», в которой на ряду с «Южмашем» участвовала американская Boeing, российская РКК «Энергия» и норвежское судостроительное предприятие Kvaerner. На проект плавучего космодрома украинские власти возлагали большие надежды, однако его реализация оказалась затруднена все теми же событиями. Из-за начавшегося в 2014 году конфликта и последовавшего разрыва контактов в аэрокосмической сфере, в России отказались от использования «Зенитов» в «Морском старте». Надежда на возобновление проекта появилась в июне 2017 года, когда «Южмаш» сообщил о заключении контракта на производство и поставку двенадцати «Зенитов» для морских запусков. Но в 2019 году в Москве приняли окончательное решение об отказе от сотрудничества с «Южмашем» в пользу российских проектов ракет-носителей.
Другим печальным итогом амбициозной программы стало судебное разбирательство с корпорацией Boeing. Последняя обвинила предприятие в нарушении контрактных обязательств. Согласно материалам дела, украинская сторона в рамках «Морского старта» брала многомиллионные кредиты под гарантии Boeing и распоряжалась ими нецелевым образом. Судебный процесс начался еще в 2013 году, а 12 ноября 2019 года апелляционный суд США постановил «Южмашу» возместить американцам 200 миллионов долларов.
Велика вероятность, что на этом космическая эра «Южмаша» может завершиться, ведь «Морской старт» был последней реальной возможностью сохранить главную специализацию – производство ракет.
В 2019 году завод, перманентно живущий под угрозой банкротства, получил заказ, который позволил продлить трудовую жизнь на некоторое время. Так, американская аэрокосмическая компания Firefly Aerospace заключила контракт на серийное производство ракетных деталей, среди которых 100 камер сгорания, 500 агрегатов автоматики и 40 турбонасосов. Сумма контракта оценивалась в 15 млн. долларов. На самом «Южмаше» сделка вызвала более, чем умеренный оптимизм, потому как этих денег хватало лишь на покрытие текущих долгов по зарплате и электроэнергии.
Как ни странно, еще более щедрым на хорошие новости оказался тяжелый 2020 год. В июле стало известно о том, что «Южмаш» и южнокорейская компания Caris планируют совместное производство электробусов. Хотя электробусы – дело весьма далекое от вершин технологической мысли, покоренных коллективом «Южного», тем не менее речь идет о серьезных деньгах. Подписанный с корейцами Меморандум о сотрудничестве предполагает производство 5000 электробусов и 7800 зарядных станций. А сумма контракта, надо заметить, просто астрономическая, учитывая текущее финансовое состояние завода, – 23 млрд. гривен или 820 млн. долларов, причем все это со сроком реализации до 2023 года.
Однако в украинской экспертной среде потенциальная сделка вызвала немалый скепсис. В первую очередь возникли вопросы к южнокорейской Caris, которая едва ли известна в мире, как крупный игрок на рынке электромобилей. Вопросы есть и к «Южмашу», который хоть и имел опыт производства троллейбусов, однако же за 15 лет подобной деятельности было выпущено чуть более 1000 экземпляров. Все же для массового выпуска такой техники завод не приспособлен, не говоря о технологической специфике производства электробусов.
Но как бы там ни было, быть может именно новости о грядущем сотрудничестве с Южной Кореей стали причиной весьма нетипичного шага украинских властей. В середине июля Верховная Рада приняла решение выделить 2,3 млрд. гривен (82 млн. долл) бюджетных средств на поддержку предприятия, которое в долгах как в шелках и без пяти минут банкрот. Большая часть государственной помощи – почти 2 млрд. гривен – уйдет на погашение задолженности по кредиту, привлеченному предприятием еще в 2004 году у британской компании Colvis Finance Ltd. Из оставшейся суммы 210 млн. гривен будет направлено на погашение задолженности по зарплате. Оставшиеся 90 млн. уйдут на погашение долгов по социальным взносам и налогам.
Хотя эта сумма не решает всех проблем, ведь тот же 200-миллионный долг перед Боингом никто пока не списывал, - событие из ряда вон выходящее. Стоит отметить, что украинские власти за всю эпоху независимости оказывали прямую поддержку промышленности считанное количество раз. В чем же фокус?
Говорить о том, что после стольких лет безразличия власти все-таки решили спасти «Южмаш», пусть и в урезанной версии производителя маршрутных такси и ракетных комплектующих, - едва ли получится. Происходящее с заводом может оказаться уже классической схемой, которая сейчас реализуются на многих госпредприятиях Украины. В зависимости от того, что из себя представляет актив, его фонды либо разворовываются с помощью необоснованных трат и фиктивных кредитов, чтобы затем за долги приватизировать имущественный комплекс для финальной распродажи, либо долги погашаются усилиями государства, если будущие акционеры видят коммерческие перспективы объекта.
На мысли о подобных схемах в отношении «Южмаша» нас ненавязчиво наводит свежая новость о грядущем акционировании (приватизации) машиностроительного гиганта. Соответствующий законопроект сейчас уже вовсю готовится для рассмотрения в Верховной Раде.
И в случае с «Южмашем» проглядываются не столько коммерческие интересы будущих владельцев, сколько военно-политические. Особенно, если на горизонте появились некие южнокорейские предприниматели, представляющие малоизвестную фирму с фантастически выгодными контрактами. Разумеется, их вряд ли интересует производство электробусов на Украине, на заводе, который никогда не специализировался на подобной технике. Здесь нужно понимать, что скорее всего речь идет о ракетно-космическом наследии «Южмаша», представляющем большой интерес для Южной Кореи, давно не скрывающей свои ракетостроительные амбиции на фоне исторического противостояния с северными соседями.
И все может быть гораздо интереснее, если вспомнить, что, когда Днепропетровскую область возглавил Игорь Коломойский и его человек Борис Филатов, вовсю начали расходится слухи о том, что технологические секреты «Южмаша» утекают в Северную Корею. А в 2017 году в прессе широко тиражировалась новость о якобы проданных в Пхеньян украинских ракетных двигателях. Впрочем, эти вести едва ли стоит воспринимать буквально. Тем более сам Филатов позднее признавался, что дезинформация вокруг «Южного» имела место. Стало быть, подобную деятельность нужно понимать как гениальный маркетинговый ход: распускать по миру слухи про тайное сотрудничество «Южмаша» и Северной Кореи, чтобы на фоне грядущей приватизации непременно объявились коммерсанты из Кореи Южной (и стоящие за ними южнокорейские спецслужбы), и очень захотели бы стать партнерами и акционерами завода. Причем в свете риска «утечки» технической документации в руки коварного Ким Чен Ына, цена продажи может многократно вырасти. И южане с охотой заплатят эту цену.
Между тем, славная эпоха «Южмаша» остается позади. Большой вопрос, будет ли в итоге завод производить электробусы, или «уедет» в Сеул в форме технологических карт уникального производства. А пока же известно, что с 1 августа текущего года коллектив завода переходит на 3-дневную рабочую неделю из-за отсутствия работы.
