Пекин продолжает наращивать свое влияние на постсоветском пространстве. Спустя два десятилетия согласований и проволочек активизировался проект строительства железнодорожной магистрали «Китай – Киргизия – Узбекистан». Данная инициатива Поднебесной вызывает к себе весьма неоднозначное отношение.
В целом, проект вписывается в общую концепцию «Один пояс – один путь». Китайское руководство совершенно справедливо опасается, что в случае осложнения отношений с Вашингтоном его морская торговля будет блокирована, поэтому выстраивает альтернативные сухопутные маршруты к основным рынкам сбыта. Кратчайший железнодорожный путь в Европу из КНР лежит через территорию Казахстана и России. Основной проблемой является относительно невысокая пропускная способность БАМа и скорость передвижения грузов.
Решить ее, по идее, должна альтернативная магистраль через Киргизию и Узбекистан дальше в Туркмению, Иран, Афганистан и Турцию с выходом на Европу. Путь неблизкий, и есть проблемы с некоторыми транзитерами. Например, власти Киргизии были против перехода на более узкую железнодорожную колею от советского стандарта. Взамен китайские лоббисты обещали Бишкеку гарантированный доход от перевалки грузов в размере 200 миллионов долларов в год. Однако общая экономическая целесообразность данного маршрута в обход Казахстана и России вызывает сомнения. Так, эксперт по вопросам инфраструктуры Центральной Азии Кубат Рахимов поясняет:
Ни о каком трансконтинентальном железнодорожном транзите из Китая в Европу через Кыргызстан речи быть не может. Вдумайтесь, на маршруте будет восемь госграниц, две процедуры смены колесных пар: сначала на кыргызско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив.
Действительно, получается очень длинное логистическое плечо и масса накладных расходов, которые сделают перевозимые товары если не «золотыми», то «серебряными». При этом, как отмечает эксперт, соседний Казахстан в состоянии вставить палки в колеса конкурирующему проекту, просто снизив тарифы на транзит по собственной железнодорожной сети. Так просто Нур-Султан свои позиции сдавать не будет. На первый взгляд, вместо «Нового Шелкового Пути» получается нечто невразумительное. Но есть и иные объяснения данной инициативе.
Во-первых, железная дорога – это «проекция экономической экспансии», как в свое время было при освоении просторов Америки и русской Сибири. Строить магистраль будет китайская компания. Озвучивалась идея, что взамен в Киргизии Пекину будут предоставлены территория и ресурсы страны для их разработки на ближайшие 50 лет. Данная информация уже вызвала возмущение среди местного населения и ряда независимых экспертов. Если железная дорога будет использоваться не столько для транзита в ЕС, сколько для вывоза сырья из стран, через которые она пройдет, это может многое объяснить.
Во-вторых, сложно не увидеть ее военного назначения. На фоне обострения отношений с США, Пекин явно не против «прорубить окно» в Иран. И КНР, и Исламская Республика могут быть легко заблокированы с моря американским военным флотом, поэтому возможность обзавестись сухопутной надежной связью межу ними дорогого стоит. В прошлом году сообщалось, что Пекин инвестировал в иранский нефтегазовый сектор 280 миллиардов долларов, а еще 120 миллиардов намерен вложить в его транспортную инфраструктуру.
Помешать Китаю в его проектах Россия не может. Нашей стране остается наблюдать, как китайцы наращивают экспансию на постсоветском пространстве. Более того, в прошлом году Москва сама выделила 200 миллионов рублей на технико-экономическое обоснование маршрута магистрали, который должен был учесть интересы и Пекина, и Бишкека. Такая вот геополитика.
