Судя по просочившейся в прессу информации, в схватке между США и Китаем вокруг «тушки» «Мотор-Сич» верх одерживают все же американцы. Для новой киевской администрации подружиться с президентом Трампом оказалось важнее, чем получить 250 миллионов долларов от Пекина в развитие предприятия. Но удастся ли таким образом Вашингтону сдержать развитие авиастроительной отрасли Поднебесной, и кто в итоге окажется главным проигравшим?
Китай стремительно рвется в закрытый клуб держав, имеющих полный цикл производства самолетов, вплоть до самых больших. Некоторые китайские авиабренды уже на слуху за рубежом, например, COMAC, работающий совместно с Россией над широкофюзеляжным лайнером CR929, а также представивший прямых конкурентов «Боинг» и «Аэрбас» в ключевых рыночных сегментах. Но подобных компаний в КНР можно назвать еще с десяток.
Так, Chengdu начинала с лицензионных копий, а теперь производит истребитель пятого поколения Chengdu J-20. Changhe является одним из ведущих производителей вертолетов в стране. Yuneec занимается дронами и легкими электросамолетами. Относительно молодая компания Guizhou производит истребители, например, Guizhou JL-9, а также авиадвигатели, учебные самолеты и дроны. Harbin специализируется на лицензионной сборке иностранных самолетов и вертолетов, например, копии Embraer Legacy 600 и Eurocopter AS365 Dauphin. Hongdu делает для военных летчиков ВВС КНР учебные самолеты. Компания Shaanxi отметилась в «нелицензионном копировании» продукции КБ Антонова. Тем же грешит и Shenyang, чей истребитель J-11B подозрительно похож на российский Су-27. Xi’an производит транспортные самолеты и истребители для китайской армии.
Это очень краткий обзор, имеющий целью показать, что в Поднебесной очень серьезно относятся к развитию своего военного и гражданского авиастроения. Это же подтверждает украинский эксперт Сергей Морозов, перебравшийся в КНР после десяти лет в АНТК им. Антонова, где теперь работает в COMAC:
Сегодня в Китае решается стратегическая задача, задача обеспечения перевозки огромного количества людей за малый период времени. Это называется гражданская авиация. Поэтому, на мой взгляд, такая стратегическая задача, которую сформулировало правительство, очень перспективна. Во-первых, она создает комфорт для населения, во-вторых, она открывает много рабочих мест. Один конструктор создает 17 дополнительных рабочих мест.
С этой целью Пекин последовательно в течение последних десятилетий выкачивает все возможные ресурсы: покупает техническую документацию или просто занимается ее «черным копированием», переманивает специалистов, вкладывает огромные средства в обучение собственных авиастроителей. Покупка контрольного пакета акций «Мотор Сич» была бы для Китая настоящим прорывом. Уникальное советское предприятие обладает компетенцией в производстве широкой линейки авиационных двигателей для самолетов и вертолетов, гражданского и военного назначения.
США опомнились и попытались остановить этот прогресс, но уже поздновато. Чисто политическим «наездом» на Киев они поставили препоны для покупки компаниями Skyrizon Aircraft и Xinwei Group контрольного пакета акций «Мотор Сич». Из американских СМИ пришла информация, что украинский Антимонопольный комитет не одобрит эту сделку, а предприятие уйдет к американской компании, чтобы не достаться КНР.
Вроде бы Вашингтон переигрывает Пекин, но это не совсем так. Программа-максимум для Китая звучала следующим образом: купить «Мотор Сич» и получить право легально производить на своей территории под этим брендом всю его номенклатуру. Теперь это окно возможностей, судя по всему, закрывается. Но этим процесс КНР уже остановлен не будет. Если называть вещи своими именами, то все необходимое у китайцев уже есть: и документация, купленная или «скопированная», и специалисты, перекупленные и собственные, а также многолетний опыт беззастенчивого заимствования. Все они в итоге сделают, как им надо.
Настоящими проигравшими в схватке КНР и США за «Мотор Сич» выглядят только Россия и Украина. Первая осталась без поставщика авиадвигателей, что создало массу проблем, которые приходится судорожно решать, вторая – без гарантированного рынка сбыта своей продукции. Вполне возможно, что новый собственник из США просто прикроет лавочку через «оптимизацию», отправив оборудование на металлолом, чтобы оно уже точно никому не досталось.
Примерна та же печальная судьба ждет и «Антонова», в отношении которого администрация Зеленского задумала его переезд из Киева, где оно занимает много дорогой столичной земли, в область, в чистое поле. Переживет ли знаменитый советский авиапроизводитель такой «переезд», большой вопрос.
