Строительство специализированных судов выведет СПГ РФ за пределы стандартной энергетики

Огромные газовые запасы позволяют России связывать большие надежды с развитием СПГ-направления, считает заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов.

В мире существует несколько СПГ направлений

Генеральный директор судостроительной корпорации «Ак Барс» Ренат Мистахов заявил, что входящий в эту структуру Зеленодольский судостроительный завод 27 февраля планирует провести в России закладку первого корабля, который будет работать на СПГ.

Судно будет называться «Чайка СПГ», а его заказчиком является компания «Газпром». Мистахов считает СПГ-направление выгодным для корабельной отрасли ввиду экологичности и малой стоимости топлива.

В России СПГ-направление известно благодаря проектам «Новатэка» на Ямале и «Газпрома» на Сахалине, но этим перспективы использования данного топлива не исчерпываются. Приведенные проекты, во-первых, работают на экспорт, а во-вторых, продают СПГ для того, чтобы он был использован потребителем в качестве сырья для энергетики.

В нашем планировании СПГ позиционируется шире – это топливо Россия собирается производить для питания судов, поездов, автотранспорта и для развития многих других направлений. Об этом у нас говорят давно, пусть, как мы видим, эти планы реализовываются небыстро.

«Установки по производству СПГ делятся на три класса, которых можно свести к двум большим. Это крупнотоннажное производство, и именно оно работает на экспорт, причем в каждой стране, где сегодня производится СПГ. Есть среднетоннажное – это уже компромисс, который может работать, как на экспорт, так и для внутреннего потребления. И малотоннажное производство СПГ», - констатирует Фролов.

Что касается заправки и бункеровки судов, автомобилей и железнодорожного транспорта, то это малотоннажное производство. Именно оно, как отмечает эксперт, имеет отношение ко всем современным судостроительным проектам на СПГ.

«Никакого отношения такое производство СПГ к экспорту иметь не будет, причем ни в каком виде. Это достаточно узкое направление, которое является дополнительным направлением работы и получения прибыли для российских энергетических компаний», - резюмирует Фролов.

Фролов замечает, что нельзя пригнать СПГ-танкер и начать с него заправлять другие суда или автотранспорт. Это разные миры, которые нельзя связывать. Они между собой если и пересекаются, то не так, как это обычно представляет себе обыватель.

Роль СПГ в судостроении будет возрастать

«Развитие малотоннажного производства является логичным по той причине, что наша страна обладает колоссальными запасами газа. И если брать суда, то у нас есть стимулирующий фактор в виде последних изменений в Конвенции МАРПОЛ, которые начали действовать в мире, начиная с 1 января 2020 года», - заключает Фролов.

По словам Александра Сергеевича, эти изменения касаются ужесточения требований к качеству судового топлива, причем основным параметром здесь является содержание серы. Теперь максимально допустимая средняя величина серы в топливе составляет 0,5 процента.

«Соответственно, суда, которые работают на топочном мазуте, должны либо переходить на более экологичные и более качественные виды мазута, либо на другие виды топлива, либо ставить у себя на борту так называемые скруберы, т.е. портативные очистительные установки», - констатирует Фролов.

Фролов замечает, что те надежды, которые в мире питали еще в 2014-15 годах на развитие СПГ-бункеровки, пока не оправдываются. Главной причиной этого является экономический кризис на рынке энергоносителей, но все равно данный сектор продолжает расти и развиваться, поэтому у него большое будущее.

«Для России важно это направление, поскольку оно стимулирует строительство судов, работающих на СПГ. Наша страна обладает крупными компаниями, которые перевозят грузы водным путем. Таким образом, логично производить суда, которые будут по определению соответствовать высоким экологическим требованиям», - резюмирует Фролов.

Еще можно вспомнить о проекте Северного морского пути, где также идет разговор об использовании судов, которые будут работать на СПГ. Пока данный проект стагнирует, но Россия продолжит его развивать, и с этим также можно связать данное судостроительное начинание.

«Суда, работающие на СПГ, имеют огромные экологические преимущества – они могут без проблем работать в зонах особого контроля выбросов. Там действуют особо жесткие требования в 0,1 процентов содержания серы в топливе. И СПГ является здесь прекрасным выбором, поскольку в нем сера, в отличие от нефтепродуктов, отсутствует в принципе», - заключает Фролов.

Вторым моментом является СПГ-бункеровка, причем российские суда обладают на сегодня возможностями в 11 млн кубов для заправки как на море, так и внутри страны. Это серьезный объем, которому также благоволит ужесточение международных требований к судовому топливу.

«В прошлом году «Газпром-нефть» стала первой компанией, которая заложила собственный СПГ-бункеровщик, причем остальные российские компании большой тройки тоже планируют идти в этом направлении. Поэтому нас ждет немало подобных судостроительных проектов», - констатирует Фролов.

Данное обстоятельство подтверждает широкие перспективы использования СПГ в качестве топлива в российском судостроении.