Новое исследование утверждает, что СПГ, долгое время рассматривавшийся как "менее грязная" альтернатива, на самом деле (тм) даёт больше выбросов, чем традиционное морское топливо.
В новом исследовании Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT) делается вывод о том, что использование в качестве судового топлива на международных маршрутах сжиженного природного газа (СПГ) - предположительно более чистой альтернативы традиционному тяжелому мазуту и дистиллятам - на самом деле может привести к большему количеству выбросов парниковых газов (ПГ), чем считалось ранее.
"СПГ не обеспечивает сокращение выбросов, требуемое стратегией Международной морской организации (ММО) по парниковым газам. [...] Его использование может фактически ухудшить климатические последствия судоходства. Учитывая это, справедливо поставить под сомнение продолжение инвестиций в инфраструктуру СПГ на судах и на суше, поскольку это может затруднить переход на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива в будущем”, - говорится в докладе.
Сжиженный природный газ становится все более популярным, поскольку он соответствует строгим стандартам ММО по выбросам серы, которые недавно вступили в силу, и потому что он дешевле, чем судовой газойль или даже мазут.
Ряд мировых судоходных компаний, таких как Maersk и CMA CGM, начали кампании по внедрению или, по крайней мере, изучению вопроса о переходе на СПГ. Он стал очень популярным среди операторов круизных судов, особенно тех, которые работают в Арктике, включая норвежский Hurtigruten. В настоящее время в эксплуатации находится или строится 756 судов, использующих СПГ в качестве топлива – эта цифра удвоилась по сравнению с 2011 годом.
В новом докладе рассматриваются выбросы различных видов морского топлива на протяжении всего "жизненного цикла" и делается вывод о том, что СПГ может увеличить воздействие судоходства на климат по сравнению с морским газойлем (MGO) на 20-летнем периоде.
Растущее давление на судоходный сектор
Мировая судоходная отрасль находится под давлением, вынуждающим ее активизировать усилия по сокращению выбросов. На долю этого сектора приходится около 3% мировых выбросов - больше, чем генерируют такие крупные экономики, как Германия и Южная Корея, – но если ничего не предпринимать, то к 2050 году эта доля вырастет до 17%.
Важность включения не только CO2
Природный газ и его жидкая форма - СПГ - уже давно приветствуются как более чистая альтернатива не только для морского, но и местного и регионального общественного транспорта.
"Этот новаторский новый анализ есть климатическое осуждение СПГ как морского топлива. Для сектора, который уже является одним из крупнейших эмитентов глобальных выбросов парниковых газов; этот отчет показывает, что перевод судов на СПГ - это хуже, чем ничего не делать”, - сказала Кендра Ульрих, старший экспедитор компании Stand.earth, экологической организации, которая заказала исследование.
Часть проблемы, сказала Ульрих, заключается в том, что ММО не включает все парниковые газы (ПГ) в свою стратегию сокращения выбросов, а фокусируется главным образом на CO2.
Эксперты подчеркивают, что важно учитывать выбросы от того или иного вида топлива на протяжении всего жизненного цикла. Это особенно актуально для СПГ, который состоит в основном из метана - ПГ, во много раз более мощного, чем CO2.
"Для полной ясности: СПГ - это прежде всего метан, а метан - это мощный газ, разрушающий климат”, - объясняет Ульрих. - "Если принимать во внимание все выбросы, СПГ-топливо не может быть решением для сокращения их объема, как это часто подается".
Доктор Элизабет Линдстад, главный научный сотрудник "SINTEF Ocean, Maritime Transport" - одной из крупнейших независимых исследовательских организаций Европы, - высказывает схожие опасения и подтверждает важность принятия мер, направленных на сокращение морской транспортной отраслью всего спектра выбросов парниковых газов, а не только CO2.
Важно учитывать выбросы "на пути из скважины в баки”, выбросы в процессе производства, переработки и доставки топлива.
”Если мы не включим все ПГ и сосредоточимся только на CO2, мы можем получить большое количество судов, формально удовлетворяющих всем требованиям, но сокращение ПГ при этом будет только на бумаге", - заключает Линдстад.
Тип двигателя имеет значение
Важным элементом при расчете полного следа выбросов СПГ является “метановое скольжение". Это метан, который не используется в качестве топлива при сгорании в двигателе, а непереработанным выходит в атмосферу.
В ходе исследования было установлено, что количество выбросов, особенно метана, существенно различается в зависимости от типа двигателя. Инжекторные двигатели низкого давления выделяют большее количество несгоревшего метана по сравнению с двигателями высокого давления. Двухтопливные двигатели низкого давления (LPDF), которые могут сжигать как природный газ, так и традиционное топливо, являются худшими нарушителями, выделяющими на 70% больше ПГ при использовании СПГ по сравнению с морским газойлем.
Двигатели LPDF являются самым популярным типом двигателей для сжигания СПГ, на них приходится не менее 300 судов из общего числа 765, и они особенно популярны среди круизных судов.
Важным фактором, особенно для круизных судов и судоходства в арктических водах, является то, что "метановое скольжение" изменяется в зависимости от нагрузки двигателя. Когда нагрузка на двигатель ниже, в атмосферу выбрасывается больше несгоревшего метана. Поскольку скорость хода в Арктике и в рамках прибрежных круизов традиционно низка, СПГ особенно непригоден для судов этого типа.
