Из 67 морских портов России в Балтийском бассейне дислоцируются шесть. Это заметно меньше по сравнению с Тихоокеанским, Северным и Азово-Черноморским бассейнами, где разместились 22, 19 и 17 торговых гаваней соответственно. Однако именно российские порты на Балтике на сегодняшний день дают наибольший грузооборот и являются лидерами развития среди грузовых портов региона Балтийского моря.
Чемпион Балтийского бассейна
Среди всех торговых гаваней Финского залива лидирует универсальный порт Усть-Луга. Порт приступил к своей миссии в конце 2001 года и на протяжении всего периода работы демонстрировал уверенный рост перевалки грузов. Падение грузооборота было зафиксировано лишь в 2005, 2008 и 2018 годах, однако вряд ли его можно назвать значительным.
В 2019 году за три квартала прошло уже 77,49 млн тонн грузов с приростом в 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Порт Усть-Луга благодаря большой глубине своей акватории (17,5 м) и короткому подходному каналу (3,7 км) способен принимать сухогрузные суда до 75 тыс. тонн и наливные суда до 160 тыс. тонн. Кроме того, морская навигация в этой части Финского залива без использования ледоколов ведется практически круглогодично.
В целом же этот балтийский порт специализируется на наливных грузах, а именно — нефти и нефтепродуктах, которые составляют около 60% от всего грузооборота. На втором месте находится уголь, на который приходится до 30%.
Столь резкий рост грузооборота, который особенно явно наблюдается с 2012 года, в значительной степени достигается за счет перетока в Усть-Лугу груза, изначально предназначенного для портов Прибалтийских республик.
Особенно сильно пострадал Таллинский порт. Еще 10 лет назад грузооборот эстонской гавани составлял более 30 млн тонн, однако в последние годы эта отметка с трудом доходит до 20 млн. Усть-Луга смогла перетянуть на себя контейнерные перевозки, а также перевалку мазута и транзит автомобилей.
Можно ли утверждать, что Усть-Луга убивает прибалтийскую портовую инфраструктуру? Вряд ли. Эта российская гавань специализируется на наливных грузах, которые идут из России на экспорт. В остальном же — лишь удобство инфраструктуры, которую предпочитают сами перевозчики взамен эстонских, латвийских и литовских портов.
Развитие подходов к порту Усть-Луга / Фото: YouTube
Масла в огонь роста подливает и новый проект комплексного развития территории российского порта, который сделает Усть-Лугу еще привлекательнее. В планах развития порта — создание искусственных земельных участков, которые позволят переваливать до 7 тонн навальных и генеральных грузов в год.
Развиваются и стивидорные проекты, связанные с погрузо-разгрузочными работами. Так, к 2021 году Усть-Луга планирует принимать львиную долю грузов УРАЛХИМа в рамках соглашения, заключенного между химической компанией с логистическим оператором «Ультрама».
Помимо этого, группа компаний «Новотранс» собирается переориентировать транзит из Прибалтики в российский порт Усть-Луга, для чего на сегодняшний день ведется строительство нового универсального терминала.
Большой порт Финского залива
Большой порт Санкт-Петербурга, второй по грузообороту порт на Балтике и один из старейших в России, специализируется на контейнерных и генеральных грузах. К концу третьего квартала 2019 года грузооборот Большого порта достиг 50 млн тонн. Однако рекордным для Санкт-Петербурга стал 2011 год, когда порт принял 60 млн тонн грузов.
Морская гавань Санкт-Петербурга также ставит рекорды — но уже в перевалке сухих грузов. В 2019 году через порт уже прошло более 40 млн тонн грузов, и это не предел. Причина все та же, что и в случае с Усть-Лугой — перевозчики отказываются от портов в Прибалтике в пользу российских.
Учитывая, что через порт Санкт-Петербурга проходит несколько транзитных коридоров, в том числе «Север — Юг» (маршрут между странами Балтии и Индией через Иран), панъевропейский коридор № 9 (граница с Финляндией — Санкт-Петербург — Москва — граница с Украиной) и его ответвления, дирекция порта делает ставку на развитие инфраструктуры, в первую очередь на развитие железнодорожных и автомобильных подходов к гаваням Санкт-Петербурга.
Перспективен порту Санкт-Петербурга и Северный морской путь. Однако, учитывая недостаточную развитость и локальность Севморпути, это вопрос не ближайшего будущего.
Морские гавани Балтийского бассейна
Порт Калининград, единственный незамерзающий универсальный российский порт на Балтике, отличается своим крайне выгодным положением. Пик развития порта пришелся на начало 2000-х, когда на его долю приходилось более 16% от всего грузооборота Балтийского бассейна; сейчас это значение опустилось до 5%.
Ежегодно Калининградский торговый порт пропускает через себя 12–14 млн тонн грузов. Однако в 2019 году наблюдается значительный спад грузооборота. За январь-июль 2019 года перевалка составила 6 млн 665,6 тыс. тонн, что на 21% ниже показателя аналогичного периода прошлого года. Рост продемонстрировал лишь контейнерооборот — на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Калининградский порт рассматривает возможность использования своих мощностей Минском. В конце ноября этот вопрос обсуждался между губернатором Калининградской области и президентом Беларуси.
Другие надежды калининградской гавани — «Новый Шелковый путь» Китая, идущий железнодорожным транспортом из китайских городов в Калининград, откуда большая часть грузов отправляется по морю в Гамбург.
Порт Приморск, третий по грузообороту, является крупнейшим нефтеналивным портом на Балтике.
В скором времени гавань должна обзавестись универсальным перегрузочным комплексом. Проект предполагает ежегодную перевалку до 25 млн тонн угля, 7 млн тонн минеральных удобрений, 3 млн TEUs (TEU — двадцатифутовый эквивалент, который равен полезному объему стандартного контейнера длиной 20 футов), 2 млн тонн генеральных грузов, 6 млн тонн зерна.
Высоцк и Выборг, которые специализируются на перевалке насыпных и контейнерных грузов, также демонстрируют стабильную динамику грузооборота. В скором времени эти гавани получат крупное обновление — железнодорожный оператор России «Технотранс» построит в Высоцке специализированный зерновой терминал на 4 млн тонн в год, а железнодорожная инфраструктура порта Выборга подвергнется модернизации.
Несмотря на все проекты, которые в ближайшем будущем укрепят российскую портовую инфраструктуру Балтийского бассейна, государственная политика РФ оставляет пространство для дальнейшего роста.
Во-первых, это связано с многочисленными логистическими проектами со странами Азии, которые, заходя в Европу, все чаще отдают предпочтение российским портам взамен гаваней стран Прибалтики. Во-вторых, ведется работа по упрощению таможенной процедуры ввоза и вывоза товаров через балтийские порты. Это сделает перевалку грузов через российские гавани намного выгоднее и лишит прибалтийские порты последних российских клиентов.
Денис Ивановский
