|
Корреспондент "РГ" проехал на поезде от Хабаровска до Тынды и узнал, чем сейчас живет БАМ
Текст: Александр Филимоненко (Хабаровск)
Эстафетные поезда привезли в бамовскую столицу первостроителей и почетных гостей с Западного и Восточного участков магистрали. Настроение у ветеранов приподнятое - дорога их молодости оживает после миллиардов финансовых вливаний.
Впервые приезжая на БАМ, ожидаешь увидеть громадье "стройки века" - так называли магистраль в ХХ столетии и плоды недавних инвестиций. Однако картин, поражающих воображение, нет.
БАМ - он скромный, улыбаются железнодорожники. Эта дорога, как поется в песне, "не очень широкая, но все же не узкая". Однопутная по большей части. И до сих пор не электрифицированная, если говорить о Восточном участке. Но разве это умаляет подвиг людей, строивших ее в невероятно сложных условиях?
В юбилейном составе, который мчался в Тынду из Хабаровска, оказалось много первостроителей, ветеранов-железнодорожников. Среди них Валерий Владимирович Криворотый. Он прибыл на БАМ осенью 1974 года.
- Кругом тайга. Одна часть нашего батальона прокладывала автомобильную дорогу, другая возводила палаточный городок, столовую, электростанцию. Помню, моему подразделению поручили построить линию электропередачи до временного поселка. К 7 ноября свет должен был появиться в домах. В первый день мы установили семь опор, во второй - десять, в третий - 17! Так упорно работали, что выполнили задание досрочно. В день рождения комсомола, который отмечали 29 октября, электроэнергия пришла в Февральск. Мы построили в поселке жилье и школу, которая 1 сентября 1977 года впервые приняла учеников, - рассказывает бамовец.
Дальнейшая его судьба схожа с судьбами многих солдат-железнодорожников. После демобилизации они остались на стройке века. Криворотый дал себе зарок: "С БАМа уеду только по БАМу". Он прошел путь от электромонтера до главного инженера службы электрификации. Сегодня на магистрали работают дети ветерана.
Николай Ефимович Зеленько дослуживал на БАМе срочную. Солдат-железнодорожник был машинистом. Демобилизовавшись, остался на магистрали - принимал с заводов тепловозы, водил их по БАМу. Уезжать из любимой Алонки не собирается! А если в Хабаровск позовет сын, который, кстати, работает заместителем начальника Дальневосточной железной дороги?
"Работы прибавилось, часто уходим в рейсы. Порой помощника своего чаще вижу, нежели жену", - усмехнулся машинист тепловоза Иван Корецкий
- Не позовет, потому что знает - не поеду, - смеется ветеран. - Нравится мне здесь! Отличная охота, рыбалка. Да и климат стал мягче после строительства Бурейского водохранилища. А еще - магистраль наша на подъеме, уже никто не сомневается в ее будущем.
Движение по БАМу напоминает азбуку Морзе. В точках эстафетный поезд стоит, пропускает другие составы, а там, где тире, - несется по перегонам.
"Быстро идем, - сказал один из ветеранов-бамовцев, глядя в окно, и заключил: - Значит, путь в хорошем техническом состоянии".
В этом году завершится первый этап программы модернизации Восточного полигона БАМа, на которую выделено 560 миллиардов рублей. Из них свыше 310 миллиардов - средства компании РЖД.
- Инвестиции идут на увеличение пропускных возможностей магистрали: строительство разъездов, двухпутных участков, - говорит первый замначальника ДВЖД Геннадий Нестерук. - Крупные средства вкладываются в подвижной состав. Мы завершили программу перевода тепловозов на современные, экономичные дизели - весь грузовой парк перешел на них. Кроме того, получаем новую технику.
Сегодня по БАМу проходит около четверти объема грузоперевозок Дальневосточнойжелезной дороге, которая по этому показателю остается третьей в стране. "Работы прибавилось, часто уходим в рейсы. Порой помощника своего чаще вижу, нежели жену", - усмехнулся машинист тепловоза Иван Корецкий, который вел наш эстафетный поезд со станции Постышево. Больше 10 лет Корецкий работает на дороге. Вспоминает - когда пришел в депо, было пять бригад. Сейчас - 30. Кстати, средняя зарплата на БАМе в этом году - 84,2 тысячи рублей.
Жизнь бамовских поселков практически полностью связана с железной дорогой. Она основной работодатель. Есть надежда, что с подъемом БАМа отток населения сократится. На станциях множество дошколят и подростков. Те, кто уезжает на учебу, домой не возвращаются.
Уж не знаю почему, но в поездке мне попадались только оптимисты. Они смеялись в ответ на вопросы об отъезде на большую землю и неохотно говорили о трудностях. Впрочем, население БАМа все еще уменьшается, ну а проблемы местных жителей давно известны - это высокие тарифы на коммуналку, недоступность квалифицированной медпомощи, плохие дороги. "Не сказала бы, что у нас цены на продукты сильно выше, чем в Хабаровске. Да сами посмотрите, - махнула рукой продавец магазина в Новом Ургале. - А вот с коммуналкой беда - за свою "трешку" я плачу по 15 тысяч, хотя стоят счетчики". Нереальный ценник объясняют тем, что в бамовских поселках много котельных, которые строили на перспективу. Их содержание затратно для маленьких населенных пунктов. Выход - ставить модульные экономичные котельные. Такая программа действует.
В этом году завершится первый этап программы модернизации Восточного полигона БАМа, на которую выделено 560 миллиардов рублей
Проблемы доступности медпомощи обсуждали с главой Верхнебуреинского района Хабаровского края Алексеем Масловым: "Сегодня на станциях любой железной дороги вам пожалуются на медицину. БАМ не исключение. Что делается, чтобы улучшить ситуацию? Хабаровский край вступил в программу "150 ФАПов". Семь из них будут в нашем районе. Бамовские поселки были рассчитаны на 25-50 тысяч населения, а живет в них сегодня 150 - 200 человек. Разумно ли там держать больницу? Чтобы привлечь медиков, мы ищем возможность материального стимулирования для медиков".
Сегодня уже никто не задается вопросом: что же такое БАМ - дорога в будущее или большая ошибка?
Президент
К 2025 году БАМ и Транссиб ожидает масштабная модернизация, заявил президент Владимир Путин в специальном видеообращении по случаю 45-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Их пропускная способность должна превысить 200 миллионов тонн грузов в год. "Уверен, нынешнее поколение железнодорожников, строителей, рабочих, инженеров справится с этими задачами, достойно продолжит дело, начатое первопроходцами БАМа", - сказал глава государства.
"БАМ действительно стал всенародным проектом", - подчеркнул президент. За всю историю строительства в нем принимали участие около двух миллионов человек. Путин поблагодарил их всех за создание надежного транзитного маршрута, связывающего сегодня Евразийский континент.
БАМ может разгрузить Транссиб
Текст: Евгений Гайва
Строили БАМ в свое время как мобилизационный проект, в том числе двойного назначения. Но сейчас это наша важнейшая магистраль для экспорта того, что мы можем вывозить на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, рассказал "РГ" директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики" Михаил Блинкин.
"Самое простое - это уголь из Башкирии, Якутии, Тывы. БАМ - главная угольная магистраль, которая имеет огромное значение для отрасли. Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест", - говорит эксперт. Но на магистрали есть "узкие" места, которые существовали изначально, еще на этапе ее проектирования.
Например, Северомуйский тоннель достроили только в начале 2000-х годов, а Кузнецовский тоннель - буквально несколько лет назад. До сих пор есть участки, которые требуют использования локомотивов "тяни-толкай", то есть когда один тепловоз тянет, а другой толкает. Есть участки с очень неудовлетворительной геометрией, перечисляет Михаил Блинкин. Необходима реконструкция, и она предусмотрена в правительственном плане модернизации БАМа, отмечает он.
Но с модернизацией все не так просто, добавляет заведующий кафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Евгений Ашпиз. В правительственном документе речь идет о Восточном полигоне, то есть о Транссибе и БАМе.
"Грузонапряженность по Транссибу, - поясняет Ашпиз, - сейчас уже достигла рекорда. Ежегодно по магистрали идет 180 миллионов тонн грузов. И это за пределами разумного, так как интервалы между поездами всего по пять минут. Получается, ремонтировать магистраль некогда", - рассказывает Ашпиз.
Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест
В этой ситуации, считает он, разумно обратить внимание на вторую ветку - БАМ и привести ее в порядок, чтобы часть грузопотока пустить по ней. Иначе все грузы мы скоро просто не сможем перевезти. Прежде всего БАМ - однопутная магистраль. Потому сейчас рассматривается возможность строительства второго пути. Кроме того, в 90-е годы здесь закрыли часть разъездов. Теперь их нужно восстановить, чтобы увеличить пропускную способность. "Надо иметь два полноценных пути и обеспечить провоз хотя бы 40 миллионов тонн в год и разгрузить Транссиб. Сейчас грузонапряженность БАМа - 5-10 миллионов тонн", - поясняет Ашпиз.
И еще. Магистраль проходит в сложных условиях мерзлоты. При ее оттаивании происходит деформация земляного полотна, а это приводит к ограничению скорости. Значит, нужно "вылечить" такие участки.
Конечно, модернизация БАМа - дорогой проект на многие десятилетия, признают эксперты. В Комплексный план модернизации транспортной инфраструктуры включен федеральный проект "Железнодорожный транспорт и транзит", который среди прочего предусматривает увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба. На это с 2019 до 2024 года будет направлено 1,25 триллиона рублей.
Отчасти эффективность БАМа будет зависеть от ситуации на рынке угля. "Если говорить о ближайших годах, - будет огромный спрос. А если говорить о перспективе десятилетий, - кто знает, что будет. Скорее всего, от угля промышленность уйдет", - говорит Михаил Блинкин. Так что это, в общем-то, проект со своими эффектами, но и со своими рисками, как и во всех больших проектах. По-другому не бывает, подчеркивает он.
"У России должна быть своя национальная идея, и она заключается в ее хорошем, благоприятном географическом положении", - приводит Евгений Ашпиз слова уже ушедшего из жизни академика Никиты Моисеева. "Пока большие средства мы получаем от нефтегазового сырья. Но наиболее эффективно для России было бы развивать транспортную инфраструктуру с Востока на Запад. Это будущее России", - подытоживает он.
Амгунь
Текст: Юрий Лепский
В середине семидесятых было принято решение построить мост через дальневосточную реку Амгунь.
По мосту через Амгунь должна была пройти железная колея Байкало-Амурской магистрали. Строить мост поручили лучшему мостоотряду, руководил которым замечательный человек - Альберт Арамович Авакимов. К нему-то я и прилетел, когда стройка только-только начиналась.
Жил Авакимов в вагончике на земляном пятачке, который отвоевали у тайги мощные японские бульдозеры "Сумитомо". Мы разговаривали, пили чай, а потом, когда я окончательно втерся Авакимову в доверие, он властным жестом закрыл мой блокнот и сказал: "Поедем, я тебе кое-что покажу". Сам сел за руль "уазика", на первой передаче с визгом и завыванием мы прорвались по какой-то старой заросшей травой колее на невысокое плато, окаймленное редким ельником.
Авакимов остановил машину, мы вышли. Он молчал, а я смотрел во все глаза. Передо мной была высокая деревянная конструкция, покосившаяся, с побегами зеленых веточек на перекладинах. Поодаль валялась тачка с тяжелым ржавым колесом. Еще дальше - два приземистых продолговатых то ли дома, то ли коровника; дальше - фрагменты должно быть забора с прислоненными тачками; дальше - какое-то тряпье, обветшалые дырявые ботинки, сапоги, грязная алюминиевая ложка, скрученная сверлом; чугунная печка с оторванной трубой, пара покосившихся крестов, торчащих из талой воды...
- Что это? - спросил я у Авакимова.
- А ты не знаешь? - искренне удивился он.
Я не знал, даже предположить не мог. Альберт Арамович смущенно прошелся пятерней по остаткам волос, надел кепку и сказал: "Ладно, поехали". По пути до "уазика" он успел сказать мне: "Это лагерь, Юра, здесь был лагерь". Так я - здоровый двадцатидвухлетний лоб - впервые услышал о сталинском ГУЛАГе. Остаток дня он рассказывал мне, что это было...
А это тоже была Байкало-Амурская магистраль. Только строили ее не комсомольцы, а зэки - заключенные, уголовные и политические, печальные жители архипелага, который назывался ГУЛАГ. В тридцатые годы, незадолго до нашей всенародной стройки, они оставили здесь не только надежду, но и жизни. Я видел своими глазами хилые деревянные кресты, покосившиеся и упавшие вовсе в поднявшемся из мерзлоты болоте. Сколько невинно загубленных жизней моих соотечественников покоилось здесь? Кто они, чьи это отцы, деды, дяди и братья? Никто не знает.
Самое страшное, что никто этого и знать не хотел. Через два месяца кладбище в болоте сравняли с землей, засыпали щебенкой и "облагородили": на открытие моста через Амгунь должно было приехать высокое партийное начальство. Ничто не должно было напоминать о тех, кто строил здесь БАМ в начале тридцатых, о сталинском терроре, о невинно погибших. Поэтому снесли и сравняли с землей всё: вышки вертухаев, тачки, ложки, изогнутые сверлом, стерли мощными бульдозерами "Сумитомо" все, что могло напомнить о том времени.
Они пытались стереть это и из нашей памяти. Они хотели, чтобы мы считали началом строительства магистрали середину семидесятых годов. Что характерно, ровно так мы сегодня и считаем.
И все же, все же, все же... Наша коллективная память оказалась посильнее импортных бульдозеров. И сегодня мы помним не только замечательных ребят и девчонок, приехавших на Дальний Восток с искренним мотивом построить для страны магистраль, а заодно и свою судьбу. Мы помним и тех, кто был здесь раньше, кто погиб тут, так и не найдя справедливости. Дорогу, которую они построили, сняли и отправили в 1942-м на волжскую рокаду, бараки, в которых они выживали и умирали, сравняли с землей, кладбища утопили в вечной мерзлоте. Остались только люди, которые знают и помнят.
Первая свадьба
Текст: Геннадий Бочаров
Строители Валерий Зинченко и Володя Бондаренко знакомы нам по торжественному поезду N 14. Встречаемся у прорабского вагончика. "Что нового?"
Оба, не сговариваясь, достают паспорта. Раскрывают. "Прописан постоянно... пос. Звездный".
Первые якоря.
Петр Петрович Сахно, начальник строительно-монтажного поезда (СМП-26), курит, сутулится. То и дело поглядывает в сторону Таюры. На берегу вяжут бревенчатый мост. Рядом с Сахно - секретарь Усть-Кутского горкома партии Юрий Арсеньевич Гречухин. Говорит: "Скоро к тебе, Петрович, прилетает писательская бригада из Москвы".
Сахно поправляет рано седеющие волосы, кивает головой. Он ждет не писателей, а вертолет из Усть-Кута с какими-то документами. Ждет баржу. Ее арендовали для перевозки тяжелых механизмов. В какой-то момент, словно из-под земли, появляется высокий худой парень. Из-за его спины выглядывает застенчивая, тихая девушка. Парень откашливается, переступает с ноги на ногу. Говорит: "Петр Петрович, нам надо срочно улететь в Усть-Кут... С прорабом мы договорились..."
- Куда улететь? Зачем? - спрашивает Сахно.
- Мы решили пожениться, - отвечает парень. - В Усть-Куте нам надо подать заявление. Выбрать кольца в магазине...
Таюра бесшумно и быстро несет вишневую воду. Издали доносятся голоса бакенщиков. Сахно с возмущением соображает: допусти в молодежном поселке первую семью - тут же возникнет сотая. Тут же возникнет тысяча новых проблем. Все ведь только строится! Только налаживается. И вообще, что главное - БАМ или свадьбы?
Переводит взгляд на Гречухина. Секретарь райкома молчит. Молодожены ждут ответа. Может быть, начальник СМП вспомнил о своей семье? Может быть, он вспомнил Игирму, где семья ждет не дождется отца и мужа хотя бы на денек?
Может быть. А может быть, и нет.
Переводит взгляд на невесту. Невыносимая молодость девушки повергает в полную растерянность. Но секунды достаточно: он прежний Сахно.
Он трет подбородок.
- Летите. |
