В прошлом месяце базирующаяся в Гонконге компания «Ориент Оверсиз Интернешнл Лимитед» (Orient Overseas International Ltd.) объявила о продаже своей доли в калифорнийском контейнерном терминале порта Лонг-Бич за 1,8 миллиарда долларов. Решение о продаже было принято под давлением американских регулирующих органов, которые потребовали от китайской фирмы вывести инвестиции из одного из крупнейших в США коммерческих портов, сославшись на соображения национальной безопасности. «Ориент Оверсиз Интернешнл Лимитед» пользовалась портом Лонг-Бич долгие годы, но в июле 2017 года эту фирму приобрел за 6,3 миллиарда долларов государственный гигант из сферы морских перевозок и логистики «Чайна Оушн Шиппинг Кампэни» (China Ocean Shipping Company), или КОСКО.

Новости о продаже в порту Лонг-Бич как появились, так и исчезли, но они показывают, что китайские планы по строительству портов намного сложнее и амбициознее, чем принято считать. Мир сосредоточил все свое внимание на китайских портах в развивающихся странах, таких как Хамбантота на Шри-Ланке и Гвадар в Пакистане. Однако на самом деле Пекин вкладывает средства в развитие и эксплуатацию торговых портов не только в Азии и Африке, но и по всему миру, в частности, в отдаленных частях Европы и Америки.

Вкладывать капиталы в далекие порты Китай начал еще до того, как председатель Си Цзиньпин официально объявил о запуске своей важнейшей инициативы «Один пояс — один путь», так что к текущему моменту «радиус действия» морской торговли КНР существенно расширился. Основными столпами этой китайской торговли являются два ключевых государственных предприятия: «Чайна Мерчантс Порт Холдингс» (China Merchants Port Holdings) и «КОСКО Шиппинг» (COSCO Shipping). В 2013 году «Чайна Мерчантс Порт Холдингс» купила 49 процентов акций оператора коммерческого контейнерного терминала «Терминал Линк» (Terminal Link). 51 процент принадлежит французской фирме из Марселя «Си-Эм-Эй Си-Джи-Эм» (CMA CGM). Так вот, имея миноритарную долю в этом предприятии, можно влиять на эксплуатацию портовых мощностей во французском Гавре и французском же порте Дюнкерк, в бельгийских Антверпене и Брюгге, а также в американских Майами и Хьюстоне. А в 2018 году «Чайна Мерчантс Порт Холдингс» приобрела 90 процентов самого высокодоходного терминала Бразилии TCP Participações SA.

«КОСКО Шиппинг» тоже пустилась во все тяжкие, скупая портовые активы. Став результатом слияния «КОСКО» и «Чайна Шиппинг» в 2016 году, эта компания обладает одним из крупнейших в мире флотов контейнеровозов и эксплуатирует десятки контейнерных терминалов по всему миру. В конце 2000-х КОСКО начала скупать акции греческого Пирейского порта недалеко от Афин, и к 2016 году получила контрольный пакет. Китайские инвестиции помогли оживить работу в этом крупном портовом терминале, и в 2018 году он стал вторым на Средиземном море после Валенсии. «КОСКО Шиппинг» также принадлежат значительные доли в других европейских терминалах возле бельгийского Брюгге, итальянской Генуи, испанской Валенсии и голландского Роттердама. За пределами евразийского пространства КОСКО в 2018 году подписала соглашение о выделении двух миллиардов долларов на строительство и эксплуатацию порта на тихоокеанском побережье Перу.

Но у западных стран остаются средства, позволяющие им сдерживать усиливающуюся морскую мощь Китая. Например, в Америке есть Комитет по иностранным инвестициям США, который является межведомственным органом, занимающимся анализом и оценкой последствий иностранных инвестиций для национальной безопасности страны. В последние годы этот комитет все тщательнее следит за китайскими капиталовложениями, вводя новые ограничения на передачу технологий. Европейский Союз, со своей стороны, дал согласие на создание нового механизма, который заработал в апреле 2019 года и анализирует приходящие прямые иностранные инвестиции. Однако европейский механизм применим к проектам и программам, представляющим интерес для всего Евросоюза, а страны-члены сами принимают решения об иностранных инвестициях на своих территориях. В оппозицию встал и Израиль, правительство которого решило внимательно проанализировать китайские инвестиции в средиземноморский порт Хайфу.

Тем не менее, соотношение сил между членами ЕС и США с одной стороны, и Китаем с другой — более равновесное, чем в тех асимметричных связях, которые сложились у Китая с Перу и другими странами Латинской Америки, с государствами Карибского бассейна и с наименее развитыми частями Европы.

Инвестиции в такие порты являются мудрым коммерческим шагом как для инвестора, так и для получателя капиталов. Например, Китай начал предоставлять остро необходимое финансирование для пирейского порта в Греции как раз во время греческого долгового кризиса. Это позволило модернизировать коммерческий терминал пирейского порта, несмотря ан общую неблагоприятную обстановку. Что касается Китая, то в 2017 году доля торговли в его ВВП составила 37 процентов. С учетом важности торговли доступ к портам крайне необходим китайской экономике, поскольку основная часть экспорта доставляется морем, а не по воздуху и не поездом. Развитие терминалов и логистических центров помогает Китаю усиливать контроль над путями подвоза своих товаров, ведет к диверсификации морских торговых маршрутов и повышает самодостаточность КНР.

Обеспокоенность по поводу портов объясняется не только экономическими факторами. По своей природе порты являются объектами двойного назначения, поскольку там могут швартоваться как торговые суда, так и военные корабли. Китай модернизирует свои военно-морские силы и пытается демонстрировать свою доблесть и мастерство на море, хотя вероятность таких демонстраций силы вблизи берегов Европы или Америки гораздо ниже, чем неподалеку от Китая. Но при всех этих ограничивающих факторах китайские военные корабли летом 2017 года нанесли дружественный четырехдневный визит в Пирей. Два года назад Пекин открыл свою первую зарубежную военную базу в Джибути. Идут разговоры о возможной экспансии на пакистанском побережье. Но Китай даже не рассматривает такие планы в отношении Средиземноморья, Атлантики и тихоокеанского побережья Америки.

Можно задать немало вопросов о финансировании. Китайские государственные предприятия, занимающиеся морскими перевозками, приносят большую прибыль, но свою глобальную экспансию они осуществляют не самостоятельно, а при поддержке Пекина, получая миллиарды долларов на финансирование проектов «Одного пояса — одного пути» от таких организаций как Китайский банк развития. Как всегда бывает с крупными в финансовом отношении проектами, тот, кто платит, может оказать воздействие и давление. Но пока неясно, захочет ли Пекин потянуть за эти ниточки для достижения политической или экономической выгоды. И неясно, где и когда он это сделает.