«Картина очень тревожная. Мы надеемся, что системообразующие компании с трудом, но переживут новый год, громких падений быть не должно» – говорит заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Борис Шокуров – «Только за первые девять месяцев уходящего года наши авиакомпании получили операционный убыток в размере 19 млрд рублей, а в целом по году он составит порядка 39 млрд рублей». При этом больше всего пострадали внутренние направления – здесь убытки увеличились в 7 раз и превысили 34 млрд рублей. И если раньше все эти потери наши авиаторы с лихвой компенсировали растущими доходами на международных направлениях, то теперь такая схема уже не работает – темпы роста пассажиропотока как на внутренних, так и на международных рейсах практически сравнялись. Более того, с весны нынешнего года и там, и там они ежемесячно падали в среднем на один процентный пункт, в результате чего даже международные маршруты в целом для нашей индустрии авиаперевозок оказались убыточными.
Все это просто не могло не отразиться на суммарных показателях отрасли. Если в прошлом году пассажиропоток у нас вырос почти на 20%, то по итогам уходящего года прирост в лучшем случае составит 10-11%. Наши авиакомпании перевезут в этом году в общей сложности порядка 115 млн пассажиров, против 105 млн в прошлом. И это несмотря на летний всплеск перевозок болельщиков на матчи чемпионата мира по футболу. Заметим, что одно только это событие добавило к общему пассажиропотоку авиакомпаний примерно 4 млн человек. Однако, в наступающем году никаких масштабных международных мероприятий такого плана Россия проводить не планирует. А раз так, то и о двухзначных темпах роста перевозок нашим авиакомпаниям можно будет надолго забыть. Но вот парадокс. Едва ли не во всех регионах мира, за исключением Африки и России, авиаперевозчики умудряются демонстрировать прибыль и при куда меньших темпах роста перевозок. Как заявил глава IATA Александр де Жуньяк, например, в Европе они вырастут примерно на 7% в текущем году, а суммарная прибыль местных авиакомпаний составит порядка 7,5 млрд долларов. А, скажем, в Северной Америке, где темпы роста перевозок почти в полтора раз ниже европейских, авиакомпании получат по итогам года вдвое больше чистой прибыли – порядка 15 млрд долларов. Так почему же в Европе и Америке авиаперевозчики в целом могут работать эффективно, а у нас – нет?
Издержки взлетели до небес
Причин тому как минимум три. Едва ли не главная из них – это галопирующий рост цен на авиационный керосин. С начала этого года топливо для самолетов в нашей стране уже подорожало как минимум на треть, а к концу года этот показатель вплотную приблизится к 40%. При этом, например, в аэропортах Московского авиаузла в ноябре цены на керосин выросли на 4-5%, почти до 51 тысячи рублей за тонну. И еще на несколько процентов вырастут в январе. Из-за подорожавшего керосина только «Аэрофлот» в этом году лишится порядка 33 млрд рублей так называемых выпадающих доходов, а в масштабах все отрасли эта сумма наверняка превысит 60 млрд рублей. Не секрет, что в структуре расходов подавляющего большинства российских авиакомпаний на топливо приходится порядка 30%. Но переложить их на потребителей в нынешних условиях просто не реально. «Сегодня невозможно поднять цены на билеты, потому что пассажир не готов платить больше», -- уверен гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. А все попытки авиаторов хоть как-то предотвратить подорожание топлива с треском провалились. Еще год назад совладелица Группы S7 Наталья Филева открыто говорила, что на рынке существует сговор нефтяных компаний и просила ФАС разобраться в ситуации. Но антимонопольная служба как всегда в таких случаях никаких злоупотреблений не нашла. Авиаторов это не устроило, и они обратились в правительство с предложением оказать им необходимую поддержку, угрожая в противном случае все-таки повысить цена на билеты. В ответ глава Минтранса Евгений Дитрих согласился рассмотреть возможность частично компенсировать авиакомпаниям расходы на топливо за счет субсидий из госбюджета. Но уже ясно, что проблемы отрасли это не решит, так как суммарный размер субсидий в лучшем случае составит 22,5 млрд рублей, то есть чуть больше трети от понесенных в этом году топливных потерь.
Еще одна причина – прогрессирующий избыток провозных мощностей, который фиксируется почти у всех российских авиакомпаний. Если два года назад так называемая лишняя кресельная емкость составляла 10%, то в прошлом году – уже 13%. А за первые девять месяцев нынешнего года этот показатель вплотную приблизился к 15%. И этому тоже есть свое объяснение. Все дело в том, что в разгар кризиса большинство авиакомпаний решили перенести поставки уже заказанных самолетов на более поздний срок. Проблема, однако, в том, что бесконечно откладывать этот процесс нельзя, так как в противном случае лизинговые компании выставят крупные штрафы. В нынешнем году предельная отсрочка поставки этих лайнеров истекла и их постепенно вводят в эксплуатацию. Но для того, чтобы обеспечить загрузку своих самолетов на приемлемом уровне многие авиаперевозчики вынуждены снижать цены, а порой и просто отчаянно демпинговать.
Наконец, третьим важным фактором, подрывающим экономику наших авиаторов, стала девальвация рубля – почти на 20% с начала года. Известно, что все лизинговые платежи за все авиалайнеры и запасные части к ним номинированы в валюте – на них приходится около четверти суммарных расходов наших авиакомпаний. И очевидно, что сократить эту статью издержек не представляется возможным. А значит, многим крупнейшим авиакомпаниям неизбежно придется фиксировать убытки. Так, глава «UTair – Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков уже заявил, что текущий год его авиакомпания может закончить с убытком в несколько десятков, если не сотен миллионов рублей. Заметим, что за первые девять месяцев этого года при выручке 45,4 млрд рублей UTair получила убыток в размере 1,9 млрд рублей. Таким образом, не исключено, что в целом по году потери этой авиакомпании будут исчисляться не сотнями миллионов рублей, как прогнозирует ее менеджмент, а миллиардами. Видимо поэтому UTair уже обратилась к банкам с просьбой начать реструктуризацию своих долгов и даже наняла для этой цели Raiffeisen Bank в качестве консультанта. Кредиторская задолженность UTair составляет более 35 млрд рублей со сроком погашения в 2020-2027 годах. Но, очевидно, что принятый ранее график платежей авиакомпания выполнить не сможет.
Не удастся избежать потерь даже лидеру рынка – «Аэрофлоту». За первое полугодие наш национальный авиаперевозчик зафиксировал убыток в размере 5,2 млрд рублей. И хотя по итогам девяти месяцев работы авиакомпания уже рапортовала о прибыли 22,5 млрд рублей, ситуация все равно выглядит очень тревожной. Во-первых, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года чистая прибыль «Аэрофлота» сократилась почти на 17%. А, во-вторых, известно, что важнейшей статьей дохода этой авиакомпании являются платежи от иностранных авиаперевозчиков за недоиспользованные коммерческие права, а проще говоря, «транссибирские роялти». Это порядка 500 млн долларов в год (около 34 млрд рублей по нынешнему курсу), которые поступают в кассу «Аэрофлота» и там остаются. Нет никаких сомнений, что без этих средств все последние годы «Аэрофлот», скорее всего, просто не смог бы демонстрировать чистую прибыль. Между тем, ясно, что «транссибирские роялти» прямо не влияют на операционную деятельность самой компании, которая в сравнении с мировыми аналогами выглядит весьма бледно. Так, например, производительность труда в целом по группе «Аэрофлот» составляет всего 234 тыс. долларов на человека. Это в 2-2,5 раза меньше, чем у признанных лидеров мировой индустрии авиаперевозок – Singapore Airlines, Delta или Korean Air. И примерно в полтора раза ниже, чем у таких компаний как Japan Airlines и Air France – KLM. Но в отличие от «Аэрофлота» все эти авиаперевозчики никаких «транссибирских роялти» не получают, а их эффективность доказана их же операционной деятельностью. Это означает, что без роялти производительность труда у национальной авиакомпании России была бы еще меньше. Здесь просто нельзя не сказать о том, что, например, у той же UTair она почти на треть больше, чем в группе «Аэрофлот» – 347 тысяч долларов на одного сотрудника. Впрочем, в структуре «Аэрофлота» есть одна компания, которая полностью соответствует высшей мировой лиге по производительности труда – это лоукостер «Победа», каждый сотрудник которого приносит более 405 тыс. долларов выручки.
Но почему же сам «Аэрофлот» проигрывает в производительности труда западным конкурентам и даже некоторым отечественным? Прежде всего из-за принципиальной иной структуры расходов и своеобразной политике менеджмента. Так, например, парк самолетов Singapore Airlines и Emirates состоит всего из пяти моделей воздушных судов двух производителей, а скажем, в парке Japan Airlines только четыре модели самолетов. Это позволяет им не нанимать дополнительный персонал для обслуживания своих лайнеров и серьезно экономить на обучении пилотов и на логистике, в том числе при поставках запасных частей. Иное дело «Аэрофлот». В парке этой группы насчитывается аж 12 различных моделей самолетов от 4 производителей, что изначально ставит компанию в заведомо проигрышную позицию по сравнению с конкурентами (кстати, в UTair 7 разных моделей самолетов, большая часть которых является устаревшими). Но вместо того, чтобы максимально унифицировать свой парк и вывести из эксплуатации уже старые и малоэффективные широкофюзеляжные самолеты, в том числе Boeing 747, компания продолжает их активно использовать. Топ-менеджмент «Аэрофлота» уже заявил, что эти на эти воздушные суда, принадлежащие дочерней авиакомпании «Россия», ляжет основная нагрузка по перевозке пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Правда, при этом руководство авиакомпании все-таки объявило о вынужденном переходе в режим экономии. «Некоторые программы развития, особенно касающиеся цифровизации, будут временно заморожены» -- пообещал Виталий Савельев. Но инвесторов это не особенно вдохновило. Известно, что капитализация «Аэрофлота» падает уже два года подряд. Только за последний год она сократилась почти в 1,4 раза и в валютном выражении составляет сейчас чуть менее 1,7 млрд долларов. Это примерно на 40% меньше, чем в 2013 году. И никаких серьезных предпосылок для ее роста в ближайшей перспективе судя по всему не предвидится. Таким образом, многие ведущие авиакомпании нашей страны просто не готовы эффективно противостоять кризисным явлениям. Они рассчитывают либо на изменение внешней конъюнктуры в лучшую сторону, либо на помощь государства, кредиторов и т. п. Но как же они мыслят свое развитие в условиях продолжающейся девальвации рубля и роста цен на топливо? И самое главное – кто и за счет чего будет удовлетворять все еще растущий спрос на авиаперевозки?
Все для роста
Полтора месяца назад Виталий Савельев на встрече с Владимиром Путиным презентовал новую стратегию «Аэрофлота» на ближайшую пятилетку, которая предусматривает в целом по группе почти двукратный рост объемов перевозок, до 90-100 млн человек к 2023 году. При этом пассажиропоток самого «Аэрофлота» должен увеличится не так значительно, с 36 млн до 52 млн пассажиров. «Мы хотим остаться в премиальном сегменте, поэтому больше «Аэрофлот» нагружать не стоит» -- сообщил Савельев. А вот лоукостеру «Победа» предстоит обеспечить поистине взрывной рост. Эта авиакомпания должна будет нарастить перевозки более чем в 4 раза, до 25-30 млн пассажиров. Таким образом, уже в самом ближайшем времени на нее придется примерно треть пассажиропотока всей группы. Более того, именно «Победа» призвана стать главным драйвером роста едва ли не всех ключевых операционных показателей «Аэрофлота». Заметим, что для этого есть все основания. И по эффективности бизнеса, и по темпам роста, и по производительности труда «Победа» уже давно опережает не только «Аэрофлот», но и многих авиаперевозчиков Европы.
Начав операционную деятельность ровно четыре года назад «Победа», под руководством ее бессменного гендиректора Андрея Калмыкова, достигла поистине феноменальных результатов. Так, уже в первый год своей работы эта авиакомпания перевезла более 3 млн пассажиров, а в этом году она, по предварительным данным, перевезет свыше 7 млн человек. Темпы роста пассажиропотока «Победы» могут позавидовать даже самые успешные лоукостеры мира типа Ryanair и Easyjet. Если западные гранды мировой индустрии малобюджетных авиаперевозок сейчас с трудом растут на 7-10% в год, то средние темпы роста «Победы» превышают 30% в год. Причем, в последнее время они стремительно увеличиваются. Так, по итогам нынешнего года пассажиропоток у «Победы» вырастет аж на 50-55%. Но самое главное то, что все это происходит на фоне увеличения как выручки, так и прибыли. Например, выручка «Победы» за последние три годы выросла почти в три раза, а чистая прибыль -- на два порядка. Это в свою очередь позволило сэкономить значительные средства самому «Аэрофлоту». Напомним, что, запуская первого российского лоукостера наша национальная авиакомпания намеревалась вложить в «Победу» порядка 120 млн долларов, но в итоге суммарные инвестиции в этот проект едва превысили 50 млн долларов. Но это еще не все. Если верить выводам американской консалтинговой фирмы Bain & Company, проводившей оценку «Победы», стоимость бизнеса этой авиакомпании сейчас превышает 600 млн долларов. А это примерно треть от капитализации всего «Аэрофлота». Но как же «Победа» смогла добиться таких результатов?
Прежде всего, благодаря своему менеджменту. А точнее – той команде профессионалов, которую удалось собрать Андрею Калмыкову, и которая нещадно борется за эффективность сокращая все возможные издержки. Известно, что весь самолетный парк «Победы», насчитывающий 20 лайнеров строго унифицирован – в нем используется только одна модель самолета -- Boeing 737-800. Причем все эти лайнеры являются новыми, они получены только с завода в Сиэтле. Это позволяет экономить гигантские средства на обслуживании воздушных судов, их ремонте и тому подобных расходах. Но так поступают в общем-то все лоукостеры мира. Гораздо важнее то, как «Победа» эксплуатирует этот парк. Средняя загрузка всех этих самолетов составляет 97%, а налет на одно воздушное судно вплотную приближается к 16 часам в сутки – это непревзойденный показатель для России и один из лучших в мире. Только за последний год он у «Победы» вырос на 14 минут. Например, самолеты той же Ryanair проводят в полете в среднем чуть более 14 часов, а скажем, крупнейшего американского лоукостера Southwest Airlines и того меньше – порядка 11 часов в сутки. Важно и том, что график полетов у «Победы» учитывает до восьми рейсов в сутки на одну машину – он выстроен так, чтобы оптимально сочетать длинные и короткие рейсы. При этом время разворота самолета в аэропорту у «Победы» не превышает получаса. Именно столько времени проходит от момента постановки борта на стоянку и до вылета. За этот промежуток бортпроводники нашего лоукостера успевают проводить прилетевших пассажиров, убрать салон и разместить в нем новых клиентов. А наземные службы – выгрузить багаж, загрузить новый и заправить самолет топливом. Более того, например, в базовом аэропорту «Победы» -- Внуково -- все эти операции наш лоукостер умудряется производить сейчас всего за 25 минут, а в аэропорту Бегишево в Набережных Челнах и того меньше – за 20 минут. Заметим, что это примерно в 2-3 раза быстрее, чем у традиционных классических авиакомпаний (у «Аэрофлота» оборачиваемость воздушного судна составляет порядка 50-55 минут). «Мы режем любые расходы, которые не влияют на безопасность» – говорит Андрей Калмыков – «Внедрили программу планирования экипажей, которая позволила сократить количество пилотов, необходимых для выполнения полетной программы. В результате набор был чуть меньше, чем ожидали. Но на зарплате это не сказалось». И такой подход топ-менеджмента «Победы» прослеживается всем, начиная от аэропорта и заканчивая самим офисом. Так, совсем недавно компания внедрила систему динамического ценообразования на дополнительные услуги, которая в зависимости от уровня спроса повышает или понижает цену за выбор места, багаж и проч. Благодаря этому нововведению количество бронирований выросло более чем на 20%. А скажем, в офисе «Победы», который расположен не в центре Москвы, а за пределами МКАД, внедрена так называемая безбумажная среда, что позволяет экономить несколько миллионов рублей в год. Кстати сам этот офис «Победа» арендует из расчета около 100 долларов за квадратный метр, что является одной из самых низких ставок в московском регионе. Все это позволило авиакомпании лавинообразно снизить цены на авиабилеты для пассажиров и войти в десятку лучших авиаперевозчиков Восточной Европы в рейтинге Skytrax World Airline Awards.
Впрочем, главное достижение «Победы» заключается в том, что она в корне изменила облик всей гражданской авиации России, перераспределив на авиалинии заметную часть пассажиропотока с железной дороги и автобусных маршрутов. Тем самым она не только резко повысила мобильность населения, но и обеспечила доступность авиационных перевозок всем без исключения группам населения. И это не просто красивые слова. Известно, что только за последние три года услугами первого лоукостера нашей страны воспользовались более 2 млн человек, которые никогда ранее не летали на самолетах. А сделав ставку на развитие прямых межрегиональных рейсов (на них в сети лоукостера приходится едва ли не половина маршрутов) «Победа» вольно или невольно поспособствовала требований политического руководства страны увеличить долю пассажиропотока в обход Москвы с 25% до 50%.
Таким образом, очевидно, что из всех российских авиакомпаний именно «Победа» лучше всего подготовилась к нынешнему кризису. А бизнес-модель, которую команде Калмыкова удалось реализовать на практике, позволит первому отечественному лоукостеру не только безболезненно пережить надвигающиеся потрясения, но обеспечить поступательное развитие. Чего нельзя сказать о все группе «Аэрофлот» в целом.
