Вчера «Аэрофлот» распространил официальное заявление о том, что в ближайшие годы намерен получить 50 российских авиалайнеров МС-21. Кроме этого, «Аэрофлот» рассматривает и «возможность дополнительного увеличения парка самолетами отечественного производства», говорится в сообщении компании.
Что тут интересно. «Аэрофлот» — компания абсолютно рыночная и вполне успешная (в прошлом году даже вернулась в топ-20 мировых и топ-5 европейских традиционных авиаперевозчиков). Однако в последние годы, как представляется, она начинает отождествлять себя прежде всего с вполне классическим определением «государственной компании, работающей в рыночной среде».
На сегодняшний момент у «Аэрофлота» один из самых «молодых» в мире «парков машин». Средний возраст самолета авиакомпании порядка четырех лет — что, в общем-то, очень хороший показатель. На август текущего года ею эксплуатируется 243 самолета, из которых 39 дальнемагистральных (22 Airbus A330 и 17 Boeing 777-300ER) и 41 новехонький среднемагистральный Boeing-737-800. Активно используются и среднемагистральные модели европейского Airbus.
Однако еще в январе 2015 года «Аэрофлот» и ГСС (Гражданские самолеты Сухого) пришли к соглашению о поставке крупной партии Sukhoi SuperJet 100, и уже на сегодняшний день авиакомпания активно эксплуатирует сорок пять российских машин.
Однако динамика пассажиропотока растет — она, в частности, увеличилась с 8,6 миллиона пассажиров в 2009 году до 32,8 миллиона в году 2017-м.
И в связи с этим все ближайшие годы «Аэрофлот» намерен пополнять свой парк воздушных судов за счет российских машин. Поставки воздушных судов ожидаются в 2020-2026 годы.
Что здесь важно. Прямой острой необходимости у крупнейшего отечественного авиаперевозчика, с точки зрения бизнес-логики, в этой закупке нет. И если мыслить категориями исключительно «быстрого кэша», то подобного рода сделка, казалось бы, не очень-то и оправданна.
Но в том-то все и дело, что в данной ситуации «Аэрофлот» выступает с позиций не только «бизнес-единицы», но и государственного предприятия. А цель существования самого института госпредприятий заключается (скажем ужасную вещь для адептов «чистого рынка») далеко не только в максимально быстром извлечении максимальной прибыли. Тем более что это вообще не должно быть применимо к области авиаперевозок, а те, кто этого не понимает, могут смело маршировать в «Саратовские авиалинии», у которых из-за стремления к «прибыли любой ценой» и «бизнес-логики» был не так давно аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании. И даже не хочется вспоминать, какую реальную «цену» и кому за это «стремление к максимизации прибыли» пришлось по итогу заплатить.
Так вот: у крупного государственного и «полугосударственного» бизнеса извлечение максимальной операционной прибыли по определению является только «одной из», а отнюдь не основной и т.н. базовой функцией. И если перед страной стоит задача вывести (точнее — вернуть) на рынок свое собственное гражданское авиастроение, то как-то выглядело бы странным, если в решении этой задачи так или иначе не был бы задействован государственный же авиагигант. В принципе, это совершенно нормальный «протекционистский» подход, вполне характерный для нынешнего не только российского, но и для большинства зарубежных рынков. Не верите — обратитесь за разъяснениями, допустим, к Дональду Трампу. Хотя то, что он делает, — это все-таки, по мнению многих, перебор.
А «твердый контракт» отечественного авиаперевозчика с другой государственной же корпорацией, «Ростехом», на наш взгляд, можно и нужно считать модельной ситуацией для российского крупного бизнеса. Ибо он показывает, каким образом во вполне рыночных условиях и рыночными же методами могут и должны реализовываться государственные интересы в экономике.
И к этой модельной ситуации, как нам кажется, имеет смысл присмотреться и в иных рыночных секторах, где зачастую государственные предприятия продолжают рассматривать себя как исключительно центры прибыли.
