C 2014 года Украина вошла в полосу ускоренной деиндустриализации. Не сказать, что этот процесс идет вразрез с настроениями в обществе, ведь согласно проведенным весной этого года опросам социологической группы «Рейтинг», 43% украинцев, проживающих преимущественно в западной и центральной части страны, действительно считают, что Украина должна стать «большим аграрным государством».
Под каток деиндустриализации в первую очередь попало машиностроение и особенно автомобилестроение, как наиболее развитая подотрасль украинского машиностроения. Недавно объединение «Укравтопром» опубликовало неутешительную статистику. В мае 2018 года в стране было выпущено только 442 единицы автотранспортных средств, что на 38,8% меньше, чем в мае 2017 и в 90 раз меньше по сравнению с показателем десятилетней давности.
В целом, выпуск легковых автомобилей за последнее десятилетие сократился в десятки раз: если в 2008 году на Украине было произведено 401,5 тыс. авто, то в 2017 году — лишь 7,2 тыс. легковых автомобилей, что составляет менее 2% от наличных производственных мощностей и лишь 9% от объема продаж новых авто за предыдущий год. Даже по сравнению с 2013 годом, показатели которого по производству авто стали худшими на тот момент за последние 11 лет, объем выпуска автомобилей в 2017 году сократился в 6,3 раза. В структуре промышленного производства удельный вес автомобилестроения занимает всего 6−7%.
Практически полностью прекратился экспорт автомобилей: если в 2008 году Украина продала за рубеж 73,2 тыс. авто, то в 2017 — лишь 71 единицу. Утрачены внешние рынки сбыта: в 2008 году 97% отправленных на экспорт авто нашли своих покупателей в странах СНГ (притом доля РФ в общем объема экспорта составляла 89%), куда доступ ныне закрыт, в том числе по причине подписания Соглашения об ассоциации с ЕС и санкционной конфронтации с РФ.
По итогам подписания Соглашения об ассоциации с ЕС европейские инвесторы не спешат локализировать даже крупноузловую сборку авто на территории Украины, предпочитая инвестировать в производственные мощности на территории, к примеру, соседних Словакии и России. Собственно, это было понятно изначально. Зачем инвесторам размещать производства на Украине, если можно ввозить готовую продукцию по сниженным таможенным тарифам (а через несколько лет они будут полностью обнулены)? Кроме того, малая емкость внутреннего рынка, а также утрата Украиной позиций на рынках стран ЕАЭС и трудности с транзитными перевозками грузов с Украины по территории России резко снизили привлекательность Украины в качестве сборочного цеха. Даже резкое падение заработных плат украинцев в свободно конвертируемой валюте не привело к притоку инвестиций в реальный сектор экономики.
По факту присоединения Украины к ВТО, а затем по итогам подписания Соглашения об ассоциации с ЕС украинским гражданам обещали снижение стоимости автомобилей до среднеевропейского уровня. Однако коренных изменений так и не произошло — цены на изделия автопрома на Украине по-прежнему выше, чем в РФ и тем более в странах ЕС (цены на нефтепродукты, с поправкой на покупательную способность населения, также являются самыми высокими в Европе). Долгие годы это объяснялось необходимостью защищать интересы украинского автомобилестроения, сохраняя и даже повышая ввозные пошлины.
Но, как было сказано выше, объемы выпуска авто на Украине резко снизились, а с промышленной карты страны исчезают крупные автомобилестроительные и автосборочные заводы. Так, Кременчугский автосборочный завод, занимавшийся крупноузловой сборкой бюджетных российских, китайских и корейских авто еще в 2015 году был объявлен банкротом. Крупнейший Запорожский автомобилестроительный завод, выпускавший десять лет назад более 200 тысяч авто в год в последние годы производит в лучшем случае несколько тысяч автомобилей. Количество рабочих мест в отрасли за 10 лет сократилось в 4,5 раз — с 36,3 тыс до 8 тыс и продолжает сокращаться.
С 2015 года ввиду обвального падения покупательной способности и несовершенства украинской нормативно-правовой базы граждане Украины начали массово пересаживаться на купленные в странах ЕС (преимущественно в Польше и Литве, ставших такими себе «автомобильными офшорами» для Украины и зарабатывающих на этом сотни миллионов евро) подержанные недорогие автомобили, которые ввозятся на территорию Украины без уплаты таможенных пошлин и эксплуатируются без постановки на учет в системе Национальной полиции. По информации Государственной фискальной службы, датированной серединой 2017 года, на территории Украины находятся 490 тысяч автомобилей на европейской регистрации, ввезенных без уплаты таможенных пошлин. По неофициальным данным, таковых авто до 1,5 миллиона.
Руководство Запорожского автомобилестроительного завода в декабре 2017 года заявило, что вынуждено прекратить производство легковых авто, поскольку не выдерживает конкуренции с подержанными авто из стран ЕС, ввозимых без таможенных платежей. Учитывая, что количество таких машин продолжает увеличиваться, перспективы завода и впрямь выглядят туманно.
Киевские власти хоть и считают ввоз подобных авто контрабандой, но никаких реальных мер предпринять не могут, особенно в условиях де-факто начавшейся избирательной кампании. Потому легализация этих автомобилей становится вопросом времени, а не принципа. Она поможет стравить пар социального недовольства, став к тому же «пряником» для электората в предвыборный год, а также может быть затем конвертирована в пару сотен тысяч голосов в ходе предстоящего избирательного процесса.
Во-вторых, легализация авто поможет пополнить госказну на сумму от сотен миллионов до 1,5 млрд евро, что опять-таки может быть использовано как ресурс для реализации имиджевых и социальных программ накануне выборов.
В-третьих, ограничить ввоз подобных авто — ударить по интересам Польши, отношения с которой и без того в последний год демонстрируют негативную динамику, и Литве, являющейся последним преданным союзником Киева на международной арене. Примечательно, что ряд небольших городов в Литве полностью переориентировался на поставки и обслуживание авто для украинцев.
Собственно, евроинтеграция в виде наплыва подержанных европейских авто и демонтажа таможенных барьеров с ЕС одновременно с утратой рынков ЕАЭС стала ключевой причиной того, что украинское автомобилестроение растворяется во времени и пространстве. В то время, как ключевые страны мира все больше задумываются о возврате к протекционистской политике, украинские элитарии максимально открывают внутренний рынок для зарубежных товаропроизводителей. Кстати говоря, если Дональд Трамп реализует свою угрозу относительно введения 20-процентной пошлины на европейские автомобили, то это станет дополнительным фактором конкуренции для остатков украинского автомобилестроения, т.к. произойдет снижение цен на европейские авто, а европейцы вынуждены будут искать новые рынки сбыта.
Проблема еще и в том, что украинский крупный капитал создавал для своих автозаводов тепличные условия, не вкладываясь в модернизацию производств и повышение конкурентоспособности продукции, а использовал лишь таможенные и административные инструменты по отсечению зарубежных конкурентов. В этой связи становится непонятно, зачем с упорством, достойным лучшего применения, украинские «элитарии» торопились заключать Соглашение об ассоциации с ЕС. Что ж, за все приходится платить, в том числе и украинским гражданам, обложенным коммунальными тарифами, галопирующей инфляцией и новыми налогами, призванными компенсировать «элитариям» потери от развала реального сектора экономики.
фото: sud.ua
Денис Гаевский, Киев
