Прибалтика лишится последнего, на чем можно заработать
В российском торговом порту Усть-Луга в ближайшее время будут запущены три терминала по перевалке и переработке зерновых культур, пищевых продуктов, сыпучих и генеральных грузов. Об этом рассказал глава группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров, освещая проект строительства нового терминала по перевалке зерна в Ленинградской области в ходе Петербургского международного экономического форума-2018.
«Наша цель — все те грузы, которые сейчас есть на Прибалтике у Российской Федерации перенаправить в Усть-Лугу», — заявил в ходе своего выступления Гончаров.
Площадь нового терминала составит более 100 гектаров, а мощность — 4−5 млн тонн. Его запуск особенно актуален сейчас, когда Россия вышла на лидирующие позиции по экспорту зерна в мире, сообщает информационно-аналитическое агентство PortNews.
На новый терминал планируется перенаправить весь зерновой грузооборот Латвии, который сейчас составляет 4 млн тонн. До настоящего момента латвийский порт Лиепая, в отличие от подавляющего большинства прибалтийских портов, показывал положительную динамику, которая стала возможной как раз благодаря обработке зерновых грузов, традиционно преобладающих в структуре грузооборота Лиепаи.
После запуска новых терминалов Россия перетянет фактически все грузы Лиепаи на себя, подчеркнул генеральный директор информационно-аналитического портала транспортной отрасли и логистики InfraNews Алексей Безбородов. Напомним, что за два первых месяца 2018 года порт Лиепая перевалил около 710 тысяч тонн зерна, что составляет порядка половины всего объема обрабатываемых портом грузов.
«Призрачный» шанс Прибалтики на китайские грузы
Грузооборот в портах Прибалтики продолжает стремительно падать ввиду масштабного снижения транзитных потоков из России.
«На данный момент у нас нет понимания, как мы будем жить после 2020 года, когда закончатся российские грузы», — отмечает бывший президент организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» Инга Антане (Латвия).
Поэтому Таллин и Рига по-прежнему пытаются ухватиться за малейшую возможность включения в масштабный китайский логистический и инфраструктурный проект «Нового Шёлкового пути». И шанс привлечь китайские грузы у прибалтийских стран все же есть, полагают эксперты транзитной отрасли, опрошенные аналитическим порталом RuBaltic.
Главным «тормозом» на пути потока китайских грузов в Европу неожиданно стала Польша. Страна «не развивает инфраструктуру, которая, в итоге, не справляется с перевалкой грузов», — поясняет заместитель директора Института Дальнего Востока РАН и главный редактор журнала «Проблемы Дальнего Востока» Владимир Портяков. — «Я думаю, что в какой-то степени это шанс для прибалтийских республик в плане переключения хотя бы части грузопотока на себя».
Альтернативные варианты перевалки китайских грузов существуют в порту Санкт-Петербурга, а также российских портах около него, подчеркивает эксперт. Однако за транзит грузов из Китая странам Прибалтики придется конкурировать не только с Россией, но и между собой.
Среди конкурентных преимуществ Эстонии эксперты называют качество организации обработки грузов в портах. А вот показатели объемов у страны явно не лучшие. «В этой сфере в Литве показатели почти в три раза больше, чем в Эстонии. А значит, часть продукции, товаров будет оставаться там, а это в определенной мере является преимуществом», — говорит ректор Института экономики и управления ECOMEN, доктор экономических наук, профессор Ханон Барабанер (Эстония). Однако, по его мнению, есть и еще один момент, который также играет определенную роль: «Литва сохранила знание русского языка, который на этом маршруте будет не менее значимым, чем английский», — отмечает эксперт.
«Нужно думать о грузах, которые пойдут обратно, чтобы не возвращались пустые контейнеры. Если так произойдет, то это будет очень невыгодно экономически», — подчеркивает Антане.Латвии также важно получить какие-либо грузы из Китая. У нее, в свою очередь, в отличие от Литвы и Эстонии, есть три больших порта, приводит сравнение Инга Антане. Порты Латвии в совокупности могут перевалить до 100 млн тонн грузов, отмечает эксперт, однако главная загвоздка в том, чтобы этими мощностями в Китае в принципе заинтересовались.
Кроме того, часть грузопотоков из Китая может оттянуть на себя и недавно открытый морской торговый порт Туркменбаши на Каспии, который, как надеются туркменские власти, в перспективе сможет превратить страну в региональный хаб, соединяющий Европу и Азию.
Грузия теряет грузооборот и свои позиции
А вот Грузия — напротив, своего статуса в качестве транзитного коридора может лишиться. Официальная статистика министерства экономики и стабильного развития Грузии показывает, что морские порты и терминалы страны в январе-марте 2018 года сократили свой грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 11,6% — до 3,8 млн тонн, сообщает информационный портал «Транспортный бизнес».
Грузооборот морского порта Поти за этот же период по сравнению с показателями предыдущего года фактически не изменился и составил 1,6 млн тонн. А вот грузооборот порта Батуми сократил на треть — до 0,8 млн тонн.
Морской терминал Супса, который специализируется на перевалке нефти, свой грузооборот увеличил на 9,1% — до 1,1 млн тонн. А вот морской терминал Кулеви, специализирующийся на перевалке нефти и нефтепродуктов, напротив, сократил грузооборот на 20% — до 0,4 млн тонн.
По данным министерства экономики Грузии, тенденция к сокращению грузопотоков через морские порты и терминалы страны уже стала довольно устойчивой. Так, в 2017 году грузооборот грузинских морских портов и терминалов сократился на 7,4% по сравнению с 2016 годом — до 16,3 млн тонн. Тогда как в 2015 году обработка грузов в морских портах и морских терминалах Грузии и вовсе достигала 19,2 млн тонн, а в 2011 году была на уровне 22,2 млн тонн. Примечательно, что этот показатель оказался ниже данных даже за 2005 год, когда морскими портами Грузии было обработано 24 млн тонн грузов, причем 74% из них приходилось на нефть и нефтепродукты.
Иранские порты увеличат грузооборот за счет российского экспорта
Не самые большие показатели по объемам грузооборота показывает на данный момент и Иран. Номинальная мощность иранских портов, расположенных на побережье Каспийского моря, составляет порядка 30 млн тонн, однако фактически используется лишь 1/5 её часть, т. е. не более 6 млн тонн в год. Об этом иранской ежедневной деловой газете Financial Tribune сообщил генеральный директор Организации портов и судоходства Ирана Мохаммад Растад.
Увеличить грузооборот своих портов Тегеран планирует, в том числе, за счет российского экспорта: иранская компания Arian Said Industrial Group начнет перевалку лесоматериалов через порты Астраханской области и в перспективе организует там их первичную переработку, пишет PortNews. А это в свою очередь может положительно сказаться на развитии международного транспортного коридора «Север-Юг».
Согласно статистическим данным, грузооборот пиломатериалов через Астраханскую область в последнее время растет и на 2017 год уже составил 684,4 тыс. кубических метров. Arian Said Industrial Group планирует в двое увеличить эту цифру.
Компания является одним из ведущих производителей древесно-волокнистых плит в Иране. Суммарная производительность четырех её основных заводов, сосредоточенных в северных провинциях Исламской Республики, составляет 1 млн кубических метров плиточной продукции в год, и теперь компания намерена перейти на более широкое использование российского сырья в своём производстве.
Arian Said Industrial Group ведет предварительную работу по запуску проекта уже на протяжении двух лет. На данный момент состоялись переговоры с астраханскими властями, а также с властями и бизнесом Костромской и Ивановской областей, откуда иранские представители намерены закупать так называемый березовый баланс — верхушки лиственных пород деревьев и кривых стволов, а затем переправлять его водным путем в Астраханскую область.
Совместный с иранской компанией проект позволит не только увеличить грузопоток на иранском направлении, но и внешнеторговый оборот Астраханской области в целом, а также создаст новые рабочие места в портах, утверждают местные власти.
Как сообщили в министерстве международных и внешнеэкономических связей Астраханской области, в ближайшее время Arian Said Industrial Group осуществит пробные поставки лесоматериалов сразу через три российских порта — «Армада», «Зюйд-Вест» и «Астраханский морской порт». Таким образом компания должна будет решить, на какой из портов делать ставку, чтобы впоследствии доставить туда оборудование из Ирана и открыть производственный участок для получения сырьевого продукта. Готовый продукт затем планируется транспортировать по Каспийскому морю до иранских портов Энзели и Амирабад.
Каспийский регион обеспечит энергетическую безопасность Японии
Каспийский регион является важным международным транспортным коридором, поэтому реализация нефтегазовых проектов здесь привлекает все больший интерес внерегиональных игроков. Так, желание поддержать транспортную инфраструктуру региона своими передовыми технологиями, а заодно и обеспечить свою энергетическую безопасность изъявила Япония.
Об этом заявил заместитель министра экономики, торговли и промышленности страны Дайсаку Хираки в ходе 25-й Международной выставки и конференции «Нефть и газ Каспия», которая проходила с 29 мая по 1 июня в Баку, сообщает ежедневное международное издание Caspian News.
Японские нефтяные гиганты, такие как Inpex и Itochu, уже имеют свои доли в ряде региональных проектов, включая «Кашаган». Ранее в этом году Государственная нефтегазовая компания Японии JOGMEC вложила в разработку казахстанского месторождения $550 млн. А Inpex также владеет пакетом акций «Азери-Чираг-Гюнешли» и Нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.
По итогам конференции японская компания JOGMEC и азербайджанская SOCAR также подписали меморандум о сотрудничестве, который подразумевает совместные сейсмические и геологические исследования на перспективных нефтегазовых блоках в Азербайджане.
