Украинский ресурс "Focus.ua" опубликовал небезынтересный материал Натальи Печориной "Расстрел в Афганистане. Необъявленная война против украинской авиации". Наш блог приводит текст данной статьи.
Украинцы снова гибнут в Афганистане. Если почти сорок лет назад их туда посылали во имя большой геополитической игры между СССР и США, то теперь причина их пребывания гораздо прозаичнее, что, однако, не умаляет трагизма ситуации
Двух пилотов и двух стюардесс авиакомпании «Крылья Украины», погибших 20 января при атаке террористов на отель в Кабуле, на чужбину опять отправило государство. Вернее, сделало всё, чтобы они и многие другие летали в чужом небе. Почему так получилось?
Транспортный самолет Ил-76МД (регистрация UR-UCD, серийный номер 0083488643) украинской авиакомпании Cargo Airways, Кабул, 29.03.2002 (с) Nick Weight / abpic.co.uk
В начале 1990-х гражданский флот стоял «на приколе», и только с оживлением рынка стал появляться спрос на лётчиков. Но работа тогда досталась не всем, многие не захотели ждать и улетели. Кто в Африку, кто в Ливию и Ирак или в Латинскую Америку. География полётов наших лётчиков — весь мир.
Вслед за нищетой 90-х благодаря расширению парка частных авиакомпаний в Украине таки появился спрос на пилотов гражданской авиации. На Западе покупались самолёты, которым требовались подготовленные экипажи. Сейчас всё по-другому. Помимо лизинга техники крупнейшие украинские авиакомпании давно берут в лизинг и пилотов. Так работает вся Африка и Азия. Спрос на украинских лётчиков есть в авиакомпаниях Ближнего Востока и Центральной Азии. Перевозчики из Саудовской Аравии, Эмиратов и Катара охотно берут их на работу. Кроме того, украинцы приходят на место своих коллег в российские авиакомпании, поскольку те мигрируют в Китай.
И, конечно, особняком стоят такие небезопасные места, как Афганистан, Ливия, Ирак. Активные боевые действия там не ведутся, но военный конфликт тлеет. В эти страны иностранных спецов можно привлечь исключительно щедрой оплатой. Если в Украине на должности второго пилота в авиакомпании можно получить от 4 тыс. долларов, то за границей — на порядок больше
Поэтому рисковые заработки остаются привлекательными, и вряд ли стоит осуждать лётчика, который теряет своё здоровье в небе быстрее остальных «приземлённых». Содержать семью, учить детей (особенно на пилота), да и жить в Украине дорого, и государство делает всё, чтобы стало ещё дороже.
Кстати, об обучении на пилотов. Даже это - не государственная забота Украины. Филиал НАУ, Кировоградская лётная академия, которая готовит пилотов для гражданской авиации, уже несколько лет их не выпускает. Из академии сейчас можно выйти не пилотом, а инженером, если нет денег заплатить за лётную практику. По рассказам родителей курсантов академии, процесс подготовки будущих лётчиков ограничивается простой теорией, потому что топливо, необходимое для тренировочных полётов, вуз практически не закупает. Даже авиационные симуляторы — компьютерные программы, имитирующие управление самолетом, — каждый приобретает сам за внушительные деньги. Или дожидается, пока дойдёт длинная очередь из таких же жаждущих и небогатых курсантов.
Кроме Кировоградской академии есть также частные курсы, которые всего за 110–180 у. е. за лётный час дадут практический опыт управления летательным аппаратом. Для зачисления будущего пилота гражданского флота в подготовительный отряд необходимо налетать 150 часов. Последующая подготовка за границей стоит ещё около $50 тыс. Сколько стоит стать пилотом — считайте сами. В Польше, как всегда, выгоднее, потому что дешевле. Украине, судя по ситуации как в академии, так и в целом в авиации, пилоты вовсе не нужны.
И никакой «зрады» в этом нет. Политика Кабмина и министра инфраструктуры Владимира Омеляна в авиационных перевозках проста как пять копеек: мы зовём иностранные авиакомпании, особенно крупных лоукостеров, активно осваивать нашу оставшуюся авиационную инфраструктуру. Иностранцы могут обеспечить загрузку аэропортам, а украинским перевозчикам придётся либо приспособиться к новой реальности, либо нет.
Альтернатива — государственная политика на развитие собственных, национальных перевозчиков, — давно потерпела поражение. У Украины по разным причинам серьёзного ресурса на такое дорогостоящее мероприятие нет. А если нет денег на собственную авиацию, логично, что и потребность в пилотах снижается до минимально необходимой, возможно, до нескольких десятков. Остальные могут отправляться в свободный полёт либо менять профессию. Вот и вся логика невидимой, но жёсткой руки рынка.
А потому нет никакой гарантии, что афганская и многие другие войны, в которые до сих пор втянуты украинские экипажи, не повторится вновь. К сожалению.
