В проектируемый транспортный узел Екатеринбурга завяжут скоростные и высокоскоростные железнодорожные маршруты по всем ключевым направлениям Уральского региона
Свердловская железная дорога — филиал РЖД и Свердловская пригородная компания (СПК; 51% уставного капитала принадлежит РЖД, 49% — Свердловской области) разработали проект организации на Урале ускоренных межрегиональных перевозок с использованием подвижного состава новейшей версии электропоездов «Ласточка», выпускаемых на заводе «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы Синара и компании «Сименс» в городе Верхняя Пышма Свердловской области). Подробности проекта раскрыл замначальника СвЖД Алексей Гребенкин, выступив 15 ноября на форуме TransUral-2017 в Екатеринбурге.
По его словам, разработчики проекта опирались на успешный опыт эксплуатации «Ласточек» в Свердловской области: 5 ноября исполнилось два года с момента запуска на Среднем Урале скоростного электропоезда, за этот период его услугами воспользовались более 2 млн человек. В настоящее время «Ласточки» курсируют от Екатеринбурга по трем направлениям: на Нижний Тагил (восемь поездов), Каменск-Уральский (четыре) и Кузино (два).
— Пассажиры по достоинству оценили привлекательные условия поездки: удобный график движения, время в пути, стоимость проезда, комфорт, — отметил Алексей Гребенкин. — Когда мы пустили «Ласточки», этот проект в Свердловской области потянул за собой развитие железнодорожной инфраструктуры. Мы и мечтать не могли, что у нас будут скорости до 150 км/ч. А сейчас на отдельных участках это уже реализовано. Регламент обслуживания скоростных электропоездов также подтянул за собой регламент работы наших дирекций, мы выходим на качественно новый уровень обслуживания поездов. Это и вопросы клиентоориенторованности, сервиса, санитарной подготовки.
Дай пять
Идея нового проекта СвЖД и СПК состоит в том, чтобы связать скоростными железнодорожными маршрутами пять административных центров уральских субъектов РФ, отправляя «Ласточки» из Екатеринбурга до Тюмени, Челябинска, Перми и Кургана. На первом этапе планируется пустить в ежедневном режиме по паре поездов в направлении на Тюмень (время в пути должно составить четыре часа, в настоящее время поезда ходят по этому маршруту в среднем пять часов), на Пермь (4 часа 40 минут против 5 с половиной часов), Челябинск (3 часа 30 минут против 5 — 7 часов 30 минут) и Курган (4 часа 50 минут против нынешних 5 — 6 часов 20 минут). На втором этапе предполагается сократить время движения за счет развития дополнительных участков инфраструктуры и улучшения технических характеристик самого электропоезда.
— Основу пассажиропотока составят граждане, которые сегодня пользуются личным автотранспортом и автобусами. Если мы говорим о времени, то оно в принципе сопоставимо, но ключевым выбором железнодорожной перевозки «Ласточками» станут комфорт и безопасность пассажиров. Также ожидаем приток новой категории пассажиров, которые ранее не так часто использовали эти направления, — рассказал Алексей Гребенкин.
По приведенным им расчетам, по указанным направлениям планируется перевозить ежегодно в совокупности 815 тыс. пассажиров. Стоимость проезда рассчитана исходя из сопоставления цен на билеты на существующие железнодорожные и автобусные перевозки. Например, стоимость проезда в одну сторону из Екатеринбурга до Перми составит 1198 рублей (сегодня проезд плацкартом стоит от 635 рублей, автобусом — 660 рублей), до Тюмени — 992 рубля (плацкарт — от 600 рублей, автобус — 680 рублей).
В проекте будут задействованы «Ласточки» модификации ЭС2ГП «Премиум» — это первый российский электропоезд повышенной комфортности, предназначенный для перемещения на междугородных маршрутах.
В салоне предусмотрены вагоны разной классности, доступ в интернет, возможность организовать питание пассажиров. Поезд оснащен новейшими российскими разработками: системами управления верхнего уровня, торможения, обеспечения микроклимата в салоне и информирования пассажиров. «Ласточка Премиум» как раз рассчитана на перевозки пассажиров во временном интервале до четырех часов и на расстояния до 400 км.
На первом этапе реализации проекта, чтобы обеспечить ежедневное курсирование четырех пар межрегиональных поездов, потребуется пять «Ласточек Премиум». На втором этапе для обеспечения курсирования восьми пар межрегиональных поездов возникнет необходимость в десяти «Ласточках Премиум». Главный вопрос — кто оплатит их покупку и будет субсидировать перевозки (если проект и выйдет на уровень рентабельности, то не раньше чем через несколько лет).
— Мы предлагаем схему, по которой перевозчик — Свердловская пригородная компания — приобретает подвижной состав в лизинг, а соответствующие экономические затраты на приобретение подлежат компенсации из бюджетов регионов. При заинтересованности субъектов Российской Федерации мы готовы и дальше прорабатывать расчеты, чтобы всем вместе реализовать этот проект. Также правительством России прорабатывается вопрос субсидирования приобретения подвижного состава, что также позволит реализовать данный проект, — ответил Алексей Гребенкин.
Безусловно, уральские субъекты РФ заинтересованы в повышении мобильности населения, создании современных условий перевозок, развитии бизнес-поездок и рынка туристических перевозок, интеграции в перспективную высокоскоростную магистраль. Все эти плюсы дает реализация заявленного проекта СвЖД и СПК. Но у региональных властей есть свои приоритеты в части развития пассажирских перевозок. Например, Свердловская область уже много лет добивается от СвЖД восстановления обычного железнодорожного сообщения от Серова до Североуральска с населением свыше 26 тыс. человек.
Пассажиры как приложение к грузу
Тем не менее у «Ласточек» в Уральском регионе есть вполне определенные перспективы в рамках реализации программы по организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации, утвержденной протоколом правления РЖД в ноябре 2015 года.
— Мы рассматривали электропоезда типа «Ласточка» или ее модификации в качестве не основного подвижного состава высокоскоростных поездов, а ускоренных региональных поездов, которые осуществляют перевозки на сравнительно небольшие расстояния между соседними региональными центрами и делают большее число остановок по сравнению с высокоскоростными поездами. Насколько бы ни были комфортными места в салоне, все-таки поездки в сидячих поездах не могут продолжаться дольше шести часов, иначе пассажиры будут переключаться на другие виды транспорта, — говорит Максим Фадеев, руководитель экспертной группы Центра экономики инфраструктуры (Москва), являвшегося главным консультантом по разработке указанной программы РЖД.
Напомним, в июне 2017 года Федеральная пассажирская компания (ФПК, «дочка» РЖД), Группа Синара и компания «Сименс АГ» подписали соглашение о намерениях по заключению договора на изготовление электропоездов «Ласточка» дальнего следования. Речь идет о перспективах изготовления «Ласточек» для ФПК, с этой целью планируется согласовать проект технического задания на электропоезда различных модификаций для эксплуатации на маршрутах дальнего следования, а также проработать возможность приобретения подвижного состава по лизинговым схемам (подробнее об этом см. «Ласточка» дальнеперелетная», «Э-У» № 24 от 12.06.2012).
Генеральный директор завода «Уральские локомотивы» Александр Салтаев сообщил, что «Ласточки» дальнего следования, предназначенные для ФПК, будут рассчитаны на перемещение до 700 км, при этом максимальная скорость движения останется прежней — 160 км/ч. Но похоже, что в технические характеристики новых модификаций поездов придется внести существенные коррективы, поскольку программой РЖД предусмотрено развитие перспективных путей скоростного движения до 250 км/ч (здесь как раз и могут использоваться «Ласточки») и высокоскоростного движения до 400 км/ч.
В целом по программе скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ планируется к 2030 году организация более 50 скоростных и высокоскоростных маршрутов (СМ/ВСМ): строительство 4,5 тыс. км ВСМ (двухпутные выделенные линии) и развитие свыше 7 тыс. км СМ. Суммарно они охватят территорию проживания более 100 млн человек.
Программа разбита на три этапа. Проекты первого этапа (2015 — 2020) включают в том числе ВСМ Екатеринбург — Челябинск и СМ Екатеринбург — Нижний Тагил. Второй этап (2020 — 2025) предполагает региональную «экспансию» скоростного и высокоскоростного движений и предусматривает в числе прочего организацию СМ Екатеринбург — Тюмень (время в пути должно составить два часа). На третьем этапе (2025 — 2030) будут сформированы скоростные и высокоскоростные железнодорожные коридоры. В частности, благодаря строительству участка ВСМ Елабуга — Екатеринбург будет деведена практически до границы с Казахстаном высокоскоростная магистраль Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — Челябинск.
Таким образом, судя по намеченному графику, ВСМ из Москвы дотянется до уральской столицы позднее, чем будут созданы скоростные магистрали из Екатеринбурга до Нижнего Тагила, Челябинска и Тюмени.
По информации эксперта центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения РЖД Николая Балуева, по всем российским СМ/ВСМ будет совершаться не менее 84 млн поездок в год, а, например, по маршруту Екатеринбург — Челябинск прогнозируется ежегодная перевозка более 2,8 млн пассажиров. Конечно, это не миллиардный Китай, поэтому такие объемы пассажирских перевозок не скоро окупят строительство и функционирование в России скоростных и высокоскоростных магистралей. Поэтому ВСМ Москва — Екатеринбург — Челябинск как составная часть евразийской магистрали из Китая в Евросоюз проектируется в качестве первой в мире грузопассажирской высокоскоростной железной дороги.
— Во главу угла становится тема высокоскоростного грузового движения, — поясняет Николай Балуев. — Речь идет о доставке высокомаржинальных грузов из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Евросоюз. По нашим расчетам, до 15% транзитного груза может уйти на ВСМ. До 70% потребителей стран Евросоюза готовы ожидать поставку не более трех-пяти дней, и ВСМ позволяет это делать. Тогда экономика строительства ВСМ становится наиболее привлекательной. Уже разработана концепция грузового высокоскоростного поезда, который будет иметь максимальную скорость до 300 км/ч с полезной нагрузкой до 600 тонн.
На экономическую рентабельность скоростных пассажирских перевозок в нашей стране рассчитывать не приходится, но они способны расширить границы существующих городских агломераций, оптимизировать системы расселения, дать значительный толчок к развитию экономик регионов. Важно, что Екатеринбург будет стоять на перекрестке скоростных и высокоскоростных магистралей.
