На
Украине очередное обострение на антироссийской почве. К закрытию
соцсетей и борьбе с верующими добавились очередные санкции в
торгово-экономической деятельности. На сей раз инициатором выступила
«Укрзализныця».
20
мая ведомство польского менеджера В. Бальчуна ввело запрет на погрузку и
перемещение по территории страны всех грузовых вагонов, принадлежащих
российским предприятиям. Разрешена перевозка только пустых вагонов,
переправляемых в Россию. Ограничительные меры распространяются на «Нефтетранссервис», «СГ-транс» и его филиалы,
«Рейл-1520 Сервис», «Сбербанк Лизинг», «Промтрансинвест», «Астон» и
«Грузовую компанию». Кстати, одновременно с этим решением Украина запретила транзит через свою территорию продовольственных грузов в Приднестровье.
Стоит
напомнить, что «Укрзализныця» под руководством польской команды и
раньше активно принимала участие в антироссийской политике санкций. Так,
21 октября прошлого года УЗ запретила перевозку железнодорожных цистерн
этих же российских компаний. Естественно, такие инициативы приводят к
ответным мерам. Тогда на этот шаг Федеральное агентство железнодорожного
транспорта РФ ответило введением запрета на перевозку грузов в России и
транзитом через ее территорию в вагонах десяти украинских компаний.
Сейчас готовятся аналогичные ответные меры.
Страдают
от этой политики в первую очередь украинские промышленники и аграрии,
лишенные возможности пользоваться услугами российских железнодорожных
компаний. Причем этот факт особенно болезненно отобразится на
экономических показателях, ведь за последние два года «Укрзализныця»
регулярно срывает поставки товаров украинских производителей из-за
острой нехватки своего транспортного парка. Теперь она по понятным
причинам будет еще острее. Самое интересное, что Россия от этих санкций
особо не пострадает, так как доля украинских перевозок составляет всего 5% общего объема.
Но
самое плохое в этой ситуации то, что антироссийской политикой
негативная деятельность «Укрзализныци» под руководством поляка В.
Балчуна далеко не заканчивается. Напротив, она является только частью
общей стратегии. Её суть можно понять отношением самих производителей к
деятельности польской команды.
Ранее мы отмечали, что польская команда быстро освоилась в украинских реалиях
и задействовала старую схему вымогательства денег за вагонный парк. К
примеру, предприятия горно-металлургического комплекса пользуются в
основном полувагонами, а зернотрейдеры нуждаются в вагонах-зерновозах.
Однако распределение этих вагонов среди заказчиков далеко не прозрачно.
Как правило, руководство УЗ предоставляет «своим» фирмам в аренду до 90%
тех же полувагонов. А эти фирмы уже выступают посредниками для крупных
компаний. Украинские промышленники в итоге несут убытки.
Вот
как об этом пишет гендиректор комбината «ArcelorMittal Кривой Рог» П.
Калона: «В ответ на запрос о предоставление вагонов УЗ часто отвечает
отказом, ссылаясь на их отсутствие. Однако после официального отказа УЗ с
Arcelor связываются «частные лица и малоизвестные фирмы» с предложением
предоставить вагоны. Но уже на 5-20% дороже, чем по официальному
тарифу».
13 мая с. г. с открытым письмом к руководству страны и общественности выступил президент объединения
предприятий «Укрметаллургпром» А. Каленков. Само название говорит о
многом: «Руководство ПАО «Укрзализныця» по-прежнему игнорирует
металлургов». Как следует из документа, украинские металлурги уже
несколько месяцев пытаются добиться от руководства УЗ обеспечения
предприятий ГМК вагонами Центра транспортной логистики на уровне не ниже
30%, что приближается к среднесетевому значению. «Однако на данный
момент прогресса не наблюдается», - отмечает Каленков.
Александр Каленков
По
его словам, ситуация, сложившаяся на сегодняшний день, оставляет мало
шансов для оптимизма. Обеспечение предприятий ГМК не превышает 19%.
«Результатами отклонения от запланированного уровня обеспечения
полувагонами в конечном итоге являются рост себестоимости продукции,
снижение конкурентной привлекательности на внешних рынках и
недополучение валютной выручки», - отмечает он. В такой ситуации
украинским металлургам могли бы прийти на помощь российские компании. Но
из-за решения В. Балчуна этого не произойдет.
Характерно,
что палки в колеса украинским металлургам польское руководство УЗ
пытается вставить при любой появившейся возможности. Так произошло и в
истории с продажей металлолома, накопившегося за эти годы в
«Укрзализныце». Еще 1 марта с. г. Кабмин дал протокольное поручение
набсовету УЗ рассмотреть вопрос о реализации скопившегося на
предприятиях железной дороги металлолома с преимущественным правом
закупки его металлургическими предприятиями страны. По условиям тендера,
если победителем оказался поставщик «Укрзализныци», то оплата за лом
должна для него быть на льготных условиях – по формуле 50% на 50%
(предоплата и остаток по факту поставки). В ином случае победитель
тендера должен внести полную предоплату.
В своем заявлении президент «Укрметаллургпрома» А. Каленков отмечает, что крупнейшие
металлургические компании Украины, подавшие заявки на участие в тендере,
полностью соответствовали вышеперечисленным требованиям. К примеру, на
мощностях компании «Интерпайп» производятся колесные пары, в том числе и
для «Укрзализныци», а комбинат «Азовсталь» группы «Метинвест» уже
многие годы производит рельсы для железной дороги. «Однако УЗ написала
условия тендера таким образом, что в итоге по закупке с 50% предоплатой
не смогут воспользоваться большинство металлургов Украины», -
возмущается он.
Притом
что украинская металлургия, пытающаяся выжить в условиях мирового
кризиса и антироссийской политики Киева, остро нуждается в сырье для
производства продукции! «Для реального производителя в текущих условиях
заморозить почти на 1,5 месяца сумму в размере 100% предоплаты за весь
размер лота – непозволительная роскошь», - поясняет А. Каленков.
О том, как иностранные чиновники с миллионными зарплатами из УЗ уничтожают украинскую промышленность, поведал и экс-губернатор Днепропетровщины, ныне народный депутат от «Оппоблока» А. Вилкул.
Александр Вилкул
В
апреле с. г. в Одесской области на подъездах к портам произошел
очередной транспортный коллапс. Криворожские ГОК не могли вывезти свою
продукцию на экспорт из-за нехватки локомотивов (без движения оказалось
50 составов). Важно отметить, что такое безобразие происходит не
впервой. Так, по итогам предыдущей мартовской остановки движения было
безвозвратно потеряно 15 грузовых составов (маршрутов) с рудой, за
границу не попали 55 тысяч тонн железорудного сырья (ЖРС).
По
данным А. Вилкула, потеря составила 3,5 млн. валютной выручки. «Причем
убытки нарастают как снежный ком: только сегодня не выполнено 8
маршрутов, которые равняются 30 тысячам тонн ЖРС. Это снова миллионы
долларов недополученной валюты, в которой так остро нуждается Украина», -
констатирует он.
Энвер Цкитишвили
С аналогичной ситуацией в мае столкнулись мариупольские металлурги. По словам генерального директора меткомбината «Азовсталь» Э. Цкитишвили, по
причине нехватки сырья в текущем месяце комбинат потеряет в производстве
около 20 тыс. тонн стали, а страна не получит около $9 млн. валютной
выручки. «Хроническое невыполнение перевозок по Камыш-Заре в объеме
заявленных «Укрзализныцей» 23 грузовых поездов в сутки вынудило нас
искать альтернативные варианты поставок сырья на комбинаты», - говорит
он. Однако любой из них приводит к значительному увеличению затрат.
Возможно, российская альтернатива была бы дешевле, но ее теперь просто
нет!
«Из
планируемых к перевалке в мае 100 тыс. тонн концентрата в лучшем случае
мы получим 50%, и все это по причине отсутствия достаточного количества
магистральных локомотивов в Приднепровском филиале ПАО «Укрзализныця» -
при необходимом минимуме в четыре машины по факту работает только две.
Подходы к Бердянску затоварены, работники УЗ не подтверждают планы
перевозок и не согласовывают графики отгрузок. Простаивает порт,
простаиваем мы», - сетует директор «Азовстали».
От
такой политики несут прямые убытки и аграрии. Как правило, ранние
зерновые должны быть вывезены в максимально сжатые сроки для
освобождения элеваторов под кукурузу, сою и подсолнечник. В ином случае
агробизнес понесет убытки. Так оно и произошло в прошлом году:
ассоциация «Украинский клуб аграрного бизнеса» оценила их в размере 100
млн. грн. «Отдельные компании, особенно в западных регионах, из-за
нехватки топлива и запчастей для локомотивов или вагонов-зерновозов
ожидали в период пиковых перевозок подачи вагонов до двух недель», -
подчеркивают эксперты ассоциации.
Интересная история произошла с Павлоградским химзаводом – одним из стратегических
предприятий украинской оборонки. Помимо своей основной деятельности УЗ
также является владельцем 20 щебеночных карьеров страны. Раньше этот
химзавод тесно проводил на этих объектах УЗ буровзрывные работы и
зарабатывал на этом неплохие деньги. Однако в этот раз по надуманным
причинам его исключили из тендерных торгов (якобы из-за несоответствия
документации).
Буровзрывные
работы являются одними из ведущих направлений деятельности
Павлоградского химзавода. Теперь предприятие будет простаивать. Самое
интересное, что по итогам конкурса тендер «вдруг» выиграло
«Западдорвзрывпром», дочернее предприятие ОАО «Автомобильные дороги
Украины», связанное с польским коллегой Балчуна из «Укравтодора» С.
Новаком.
К
слову, поляки, работающие на Украине на таких должностях, в деле
коррупции – еще те ребята. Тот же Новак в «перерывах между работой»
ездит на допросы в следственную комиссию польского сейма по делу о
создании и функционировании финансовой пирамиды Amber Gold, которая
действовала в Польше в 2009-2012 гг. (в мае его опять вызывали). В
польском сейме считают, что пирамида Amber Gold была создана в
результате коррупционной деятельности правительства Д. Туска и его
министров, среди которых в свое время был и С. Новак.
* * *
Мы уже отмечали,
что степень изношенности подвижного состава УЗ на сегодня достигает
91%. Как указывают эксперты, из наличных электровозов на Украине реально
в строю лишь около 1200 локомотивов, а из дизельных – не более 1400
единиц. По словам президента Украинской зерновой ассоциации Н.
Горбачева, ситуация с локомотивами в УЗ еще хуже, чем с вагонами. На
одесском направлении в апреле были заблокированы 30 поездов именно из-за
нехватки локомотивов. По подсчетам члена правления УЗ И. Василевски, для осуществления железнодорожных
перевозок не хватает около 100 локомотивов. «Особенно остро стоит вопрос
с тепловозами», - подчеркивает он.
Впрочем,
не лучше и с вагонным парком. По словам экс-директора по технической
политике «Укрзализныци» Р. Демина, более 40 тысяч грузовых вагонов
сегодня нуждаются в замене в течение 4-5 лет. «При этом необходимо
снимать с эксплуатации ежегодно не менее 10 тыс. старых вагонов, так как
они несут техногенную опасность», - подчеркивает он. Нехватка
полувагонов составляет около 9 тыс.
Иренеуш Василевски
И. Василевски приводит еще более «интересные» цифры: из 106 тыс. вагонов УЗ реально в строю
только 71 тысяча. Притом что еще в 2000 г. их было около 185 тысяч. «Три
четверти всего подвижного состава у нас полностью изношены», -
констатирует он.
Аналогичная
ситуация в пассажирском транспорте. Сейчас на балансе предприятия
осталось около 5 тысяч вагонов, 90% из которых уже отработали свой
ресурс. Аренда вагонов в России оставалась единственным способом хоть
как-то минимизировать проблемы. Но на Украине решили пойти другим путем –
лучше останемся без транспорта, лишь бы не работать с РФ.
Ростислав Демин
Тот
же Р. Демин предупреждал еще зимой с. г. нынешнее руководство
«Укрзализныци»: «В случае бездействия по замене парка железнодорожные
перевозки в Украине могут быть взяты под контроль Россией. И если мы
ничего не будем делать, то наша железная дорога будет просто поглощена
российскими структурами».
В итоге российских железнодорожных перевозчиков стали банально запрещать.
Однако
давлением на украинский бизнес и антироссийскими санкциями, бьющими в
первую очередь по экономике Украины, деятельность польской команды не
ограничивается. Как утверждает вышеупомянутый И. Василевски, за период с
2017 по 2021 год польская команда планирует обновить 50% парка. Для
чего потребуется 108,3 млрд. грн. (из них 86,5 млрд. грн. - на
приобретение подвижного состава и 21,7 млрд. грн. - на капитальный
ремонт и модернизацию). Деньги на такие проекты польская команда
собирается получить путем повышения тарифов. В частности, тарифы на
грузоперевозки повышаются с 1 июня 2017 года в диапазоне от 20% до 40%.
То
есть деньги на такую модернизацию будут выколачивать с украинцев. Но
самое интересное, что при этом средства эти будут вкладываться в
зарубежные компании, большей частью – польские. К примеру,
31 марта с. г. в тендере на закупку шести дизельных поездов Крюковский
вагоностроительный завод проиграл польской компании PESA. Как
справедливо в связи с этим замечают эксперты, это только первая
ласточка. От такой масштабной модернизации выиграют только иностранцы. В
первую очередь поляки.
«Я
все больше убеждаюсь, что задача этой власти – окончательный развал,
зачистка территории. Как это сделать? С помощью полного уничтожения
промышленности. Отсюда – отказ от донбасского угля и, соответственно,
остановка работы предприятий, электростанций. Разрушение промышленной
инфраструктуры будет отражаться на оттоке людей, люди будут покидать –
по крайней мере стараться покинуть – страну», - справедливо замечает в связи с этим экономист А. Дудчак.
Александр Дудчак
И
эту задачу прекрасно выполняет польская команда реформаторов в УЗ,
причем с большой выгодой для своей страны. Как известно, Польша очень
нуждается в украинской дешевой рабочей силе. Вот что пишет Bloomberg по этому поводу: «В мире, где все больше жестких границ,
невероятная трудовая миграция не пугает Польшу. Совсем наоборот. Почти
миллион украинцев приехали в 38-миллионную Польшу после того, как три
года назад в их стране произошел пророссийский мятеж. И этого было
достаточно, чтобы заполнить рынок труда, растянувшийся из-за рекордно
низкой безработицы и (обеспечить экономический рост) который
приближается к 3% в 2017 г».
Как
известно, в прошлом году число украинских заробитчан в Польше уже
превысило 1,3 млн. человек. При этом почти половина работодателей искала
именно украинцев из-за дешевизны рабочей силы, на что указывал опрос
300 компаний в январе с. г. По данным PKO Bank Polski SA, волна миграции
с Украины фактически задержала старение населения Польши на пять лет.
По словам Польского союза предпринимателей и работодателей, Польше необходимо
дополнительно 5 млн. человек в течение следующих 20 лет для поддержания
экономического роста. В ближайшие пять лет страна должна получить около
100 млрд. евро из фондов развития ЕС, для освоения которых необходима
дополнительная рабочая сила. «Польша вот-вот должна запустить крупные
инвестиционные проекты и ей необходимо ускорить работу по их завершению.
Без рабочих с Украины риск того, что компании упустят свои планы,
становится все более реалистичным», - говорит руководитель Work Service
Мачей Витуцкий.
Деятельность
поляков в «Укрзализцыце» этому весьма способствует, постоянно
торпедируя украинскую экономику, из-за чего все большее количество
граждан страны решают стать заробитчанами. Самое печальное, что эта
политика полностью устраивает нынешний киевский режим. Меньше
проживающих в стране – меньше ртов, следовательно, меньше недовольных,
грозящих отказать в доверии этой власти на очередных выборах.
Причем лишние будут постоянно появляться в результате антироссийской экономической политики.
* * *
Похоже, поляки лишь готовят почву для сдачи на металлолом нынешнюю желелезнодорожную сеть Украины. Киев намерен отдать на откуп французам проектирование смены ширины колеи, а также работы «по строительству, реконструкции и капитальному ремонту дорог в Украине».
Евроинтеграция, говорите?
