Дело в деньгах
Второй раз за полгода Tesla Motors заинтересовала SEC, американскую комиссию по ценным бумагам и биржам, а это всегда плохой знак. Летнее расследование касалось продажи акций более чем на $2 млрд после аварии с участием автопилота. Осенью Tesla поправили за то, что компания публикует некорректную отчетность.
Сайт Fortune объясняет, что начиная с четвертого квартала 2014 года Tesla предоставляет своим партнерам — лизинговым компаниям — беспрецедентные условия. Производитель гарантировал buyback (обратный выкуп) своих автомобилей по фиксированной стоимости, принимая на себя риск низкой остаточной стоимости Tesla с пробегом. Так лизинговые компании покупали и предоставляли Tesla без опаски остаться с кучей неликвидных машин на балансе спустя несколько лет. А Tesla Motors показывала поступления от продаж, не отражая (более чем серьезные) обязательства по обратному выкупу.
Только в ноябре выяснилось, что SEC не планирует никаких санкций к Tesla. Без последствий осталась и весенняя история с продажей акций.
Первая новость 2017 года о том, что Tesla ждет частный (а может и
коллективный) иск от владельца — по его уверению, Model X заехала в
гостиную дома самостоятельно. Фото: профиль Джи Чанг Сон в Facebook
Тем временем журналисты Forbes раскопали, что в 2016 году Tesla срывает свою инвестпрограмму. Из запланированных 2,25 млрд капитальных затрат в первые полгода компания потратила только $512 млн, а в третьем квартале — смешные $126 миллионов. Даже при коррекции годового плана до $1,8 млрд (плохой знак для компании, которая развивается) в четвертом квартале придется потратить свыше $1 миллиарда. Во что это превратит финансовый результат четвертого квартала?
Журналисты Zerohedge считают, что ничего особенного не произойдет. Ведь вся отчетность Tesla если не выдумка, то в принципе не может быть корректно оценена и рынок предпочитает об этом помалкивать. К примеру, в 2016 году Tesla разонравилось платить своим поставщикам. Всего за девять месяцев краткросрочная кредиторская задолженность выросла с $1 млрд до $1,6 млрд. То есть компания прокредитовалась на $600 млн у своих поставщиков, но из этого никто не делает проблемы. А из $400 млн предоплаты от покупателей за Tesla 3 пресса устроила событие.
И даже заняв у всех подряд, включая своих покупателей, Tesla все равно потеряет более чем миллиард долларов наличных. И еще столько же — в 2017 году, что к началу 2018 года опустошит ее счет и сделает неизбежным поиск нового финансирования, от чего недавно отрекся Элон Маск.
15-летний стартап
У той скорости, с которой Tesla тратит наличные, есть простое объяснение — с точки зрения производства, это потрясающе неэффективная компания даже на пятнадцатом году своего существования.
18 тысяч (а после последних поглощений — более 30 тысяч) сотрудников Tesla в 2016 году произвели примерно 80 тысяч автомобилей. На одного сотрудника приходится менее 5 автомобилей, в то же время:
- в Toyota 350 тысяч человек производят почти 17 миллионов автомобилей (50 автомобилей на сотрудника),
- в BMW 122 тысячи человек и 2,5 млн автомобилей (20 автомобилей на сотрудника),
- и даже в Porsche 25 тысяч человек производят 225 тысяч автомобилей (9 автомобилей на сотрудника в год).
Tesla Motors — очень маленький по мировым меркам автопроизводитель. Других независимых компаний со стотысячным объемом производства нет вообще. Самостоятельная компания должна производить примерно на порядок больше автомобилей — хотя бы миллион. Поэтому бизнес Tesla не просто убыточен, а находится в операционном минусе, то есть компания теряет деньги на основном виде деятельности — производстве автомобилей. Даже без учета R&D или строительства Gigafactory (фабрики по производству аккумуляторов — прим. ред.).
В масштабах отрасли упомянутые затраты на развитие слишком незначительны: Tesla тратит на R&D около $700 млн в год (а еще пару лет назад тратила всего $250 млн), на Gigafactory ушло в общей сложности менее $500 млн. Для сравнения, Vokswagen в 2015 году потратил на R&D 15 млрд евро.
Как минимум одна важная причина популярности Tesla никак не относится к высоким технологиям и гению маркетинга Маска: машины продаются дешевле, чем они обходятся. Вероятно, по этой причине Daimler и Toyota, в разное время владевшие по 10% Tesla Motors, ограничили сотрудничество технологиями.
Пока Porsche (марка, с которой часто сравнивают Tesla) зарабатывает в среднем $20 тысяч долларов на каждой проданной машине, Tesla теряет около четырех тысяч долларов даже с учетом субсидий от государства. Чтобы выйти на схожий уровень прибыльности, среднюю цену Model S и Model X нужно увеличить с $80 тысяч до $110 тысяч — более чем на треть.
Вероятно, рынок не сможет принять такой автомобиль. Тем более, что надежду марки, кроссовер Tesla Model X, уже обвиняют в несоответствии цены качеству, а американский Consumer Report назвал кроссовер «совершенно разочаровывающим» (But beyond the brag-worthy magic, the all-wheel-drive Model X 90D largely disappoints). Они отмечают, что подвеска автомобиля слишком жесткая, подъемные двери работают плохо, интерьер примитивный, а багажник слишком маленький.
Tesla постепенно начинает терять свой уникальный статус. В 2019 году на рынке появится Porsche Mission E — конкурент Tesla Model S (которой к тому моменту исполнится семь лет). Немцы планируют продавать по 20 тысяч машин в год. В 2018 году на рынке появится электрокроссовер Jaguar I-Pace.
Фото: Porsche AG
На рендере интерьер Porsche Mission E выглядит функциональнее Tesla Model S — кроме больших экранов в нем нашлось место элементам интерьера из суперкара 918 и премиум-седана Panamera. Динамика так же не уступает электрокару Маска: более 600 л.с., менее 3,5 секунд до 100 км в час, 500-километровый запас хода.
Фото: Jaguar
По мнению журналистов, Jaguar I-Pace выглядит интереснее и ярче Model X. С учетом меньших габаритов модели I-Pace должен быть доступнее, но при этом не медленнее: 400 л.с. и менее 4 секунд до 100 км в час.
All-in на Tesla 3
Не похоже, чтобы конкуренция в премиальном сегменте сильно беспокоила Tesla Motors — компания планирует начать отгрузки своей самой массовой Tesla Model 3 уже в 2017 году. «Топы» утверждают, что запуск модели идет с опережением, а в 2018 году будет произведено 500 тысяч автомобилей.
С весны 2016 года за производство Tesla Motors отвечает бывший топ-менеджер Audi с более чем 20-летним опытом, который планирует произвести полмиллиона машин на существующем заводе Tesla. Цель понятна: без роста выпуска хотя бы в пять раз (а лучше — в десять) Tesla, скорее всего, не сможет существовать как самостоятельная компания. По крайней мере, никому в мире это еще не удалось.
В том, что перечисленное реально, сильнее всех сомневается Morgan Stanley, чьи аналитики указывают на начало производства в конце 2018 года и объеме поставок не более 150 тысяч единиц в 2019 году. Это ставит под сомнение будущее Tesla и, например, нивелирует ценность предзаказов на Model 3. Получается, что половина всех потенциальных покупателей должна ждать машину четыре года и дольше.
С другой стороны, сомнений в возможности предложить электромобиль с 200-мильным запасом хода за $35 тысяч ни у кого нет. Например, Chevrolet Bolt: первые машины поступят к клиентам в феврале 2017 года. Bolt разгоняется за 6,5 секунд до 100 км в час, проезжает более 220 миль на одной зарядке. Выглядит не так круто, как грядущий седан Tesla, однако Bolt можно сконфигурировать на сайте и купить прямо сейчас.
По мнению индустрии, Chevrolet теряет $9 тысяч на каждом автомобиле, а значит реальная стоимость небольшого электромобиля составляет около $45 тысяч. Это похоже на правду: те же $45 тысяч стоит BMW i3, а за $30-35 тысяч предлагают Nissan Leaf с запасом хода в сто миль. Насколько реально Tesla сделать Model 3 прибыльной? Видимо, все надежды на Gigafactory.
Фото: Tesla
Gigafactory — проект не только технологического, но и маркетингового гения Маска. Завод упоминается только в связке с названием Tesla при том, что $1,6 миллиарда из общего бюджета в $2 млрд тратит Panasonic — и, строго говоря, это именно их завод.
Gigafactory уже успела превратиться в символ, но это всего лишь совместный с Panasonic завод про производству литиевых аккумуляторов, пусть и огромный. За счет современного (и очень масштабного) производства, расположенного в самом большом здании мира, Gigafactory снизит стоимость аккумуляторов на треть. Заодно компания сможет сэкономить за счет производства силовой установки там же. Как сильно это скажется на цене автомобилей?
Как заметил технический директор Tesla Motors, сейчас батарея Tesla Model S стоит всего около четверти автомобиля — то есть $20-25 тысяч. Оценивая удельную стоимость энергии, аналитики говорят о $100-150 за кВт⋅ч в батарее (Сell cost) и за $200-250 долларов за кВт⋅ч с корпусом, управляющей электроникой (Pack cost).
Ожидаемое снижение цены на треть выльется в экономию $8-10 тысяч, что эквивалентно снижению цены машины примерно на 10%. Или позволит заместить потерю федеральной субсидии в $7500, что, кстати, случится уже совсем скоро — США компенсируют автопроизводителю $7500 за каждый электромобиль, но только в пределах первых произведенных 200 тысяч штук. А Tesla уже произвела две трети этого объема — примерно 125 тысяч автомобилей.
Батарея в Model 3 дешевле и себестоимость автомобиля снизится на $3-4 тысячи. Мало, чтобы конкурировать ценой с концерном General Motors, который зарабатывает несколько миллиардов долларов ежегодно и может позволить себе субсидировать «электрическое» направление еще очень долго. А также с десятком других крупных автопроизводителей, настроенных примерно так же.
Однако Tesla не привыкать и к более серьезным проблемам — не зря биржевые аналитики именуют акции Tesla Motors "Roller coaster", улыбаясь резким падениям и скачкам в судьбе компании. К первым дням 2017 года акции Tesla целиком отыграли осеннее падение и сегодня компания снова стоит $35 млрд. Для сравнения, General Motors стоит $53 млрд. В 2016 году планы производства, наконец, начали выполняться. Запаса наличности впритык, но должно хватить до выручки от Model 3. Тем временем, первая Gigfactory позволит закрепиться на рынке поставщиков батарей, а покупка Solar City откроет дорогу к поставке комплексных энергетических решений.
