Банкротство Hanjin громким эхом отозвалось на грузовых перевозках по всей планете. Корейским сухогрузам, контейнеровозам и балкерам со среды запрещают разгружаться в портах или загружаться, потому что никто не может поручиться, что будут оплачены услуги лоцманов и буксиров.
Три огромных контейнеровоза длиной от 213 до 304 метров весь четверг дрейфовали поблизости от американских портов назначения, а четвертый, который должен был выйти в четверг утром из Лонг-Бича, так и не загрузился и продолжает стоят на якоре. Всего же, по состоянию на середину дня пятницы, 27 судам Hanjin было отказано в разрешении входить в порты или терминалы.
Hanjin, головной офис которого находится в Сеуле, сообщил, что один из его кораблей в Сингапуре был захвачен владельцем. По данным Корейской международной торговой ассоциации (KITA), такая же судьба угрожает еще как минимум 10 кораблям компании, находящимся сейчас в Китае.
В Министерстве земли, транспорта и морских дел Республики Корея считают, что неприятности Hanjin будут оказывать негативное воздействие на мировые морские перевозки в течение двух-трех наиболее оживленных месяцев, т.е. в сентябре и октябре. Более полумиллиона двадцатифутовых эквивалентов (TEU), условных единиц вместимости грузовых транспортных средств, основанных на объеме стандартного 6-метрового контейнера, которые уже находятся на кораблях Hanjin, клиенты корейских перевозчиков получат с большими задержками.
Аналитики не исключают, что банкротство южнокорейского судоходного гиганта может произвести эффект домино на глобальном рынке грузовых перевозок. По крайней мере, оно может нанести немалый урон США, потому что на долю этой компании приходится ок. 8% грузооборота тихоокеанского побережья Америки.
Ввиду очень сильной взаимосвязанности деятельность Hanjin Shipping очень сильно влияет на работу множества компаний, в основном, логистических, связанных с грузовыми перевозками. В первую очередь, речь идет о многочисленных и в том числе и американских транспортных компаниях, которые занимаются доставкой грузов автомобильным транспортом.
Как сейчас выясняется, проблемы в Hanjin возникли не вчера. Компания несет убытки уже не первый год. Она обратилась к южнокорейскому регулятору за защитой от кредиторов на следующий день после того, как инвесторы и кредиторы во главе с крупным государственным банком отказались и дальше помогать компании.
Конечно, говорить о глобальном кризисе в морских грузовых перевозках преждевременно. Хотя бы потому, что определенную часть грузооборота Hanjin могут взять на себя его конкуренты, но здесь следует иметь в виду, что для этого понадобятся большие расходы. Стоимость доставки контейнеров после банкротства Hanjin наверняка вырастет. Об этом можно судить хотя бы на основании последних данных: только за четверг, т.е. один день после объявления банкротства Hanjin, тариф на доставку 12-метрового контейнера из Китая в США выросла, по данным Нерижуса Поскуса, начальника отдела ценообразования компании Flexport из Сан-Франциско, на 50%! Если во вторник для транспортировки такого контейнера из КНР на западное побережье Америки нужно было заплатить 1100 долларов, то уже в четверг стоимость транспортировки выросла до 1700 долларов. Стоимость доставки контейнера из Поднебесной на Восточное побережье США увеличилась с 1700 до 2400 долларов.
Глобальный спрос и торговля сильно пострадали от кризиса и рецессии 2008 года. Несмотря на это судоходные компании продолжали строить все более и более крупные корабли, которые до кризиса считались наиболее эффективными для грузоперевозок.
Однако ситуация на транспортном рынке в последние годы сильно изменилась. Несколько месяцев назад тарифы на доставку грузов упали до рекордно низкого уровня: за доставку контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес нужно было заплатить лишь 600 долларов. Судить о том, насколько это мало, можно хотя бы по тому, что эти деньги не покрывают даже стоимость топлива, необходимого для рейса. Более-менее приемлемыми сами судовладельцы считают 1000 долларов за контейнер.
Несмотря на все это, по мнению многих специалистов, подчеркивает агентство AP, скачок цен, вызванный банкротством Hanjin, будет недолгим и продлится всего лишь один или максимум два месяца. Учитывая, что примерно 5% тоннажа мирового грузового флота сейчас простаивает, «закрыть» прорехи, вызванные банкротством Hanjin, будет нетрудно.
Несмотря на то, что флот Hanjin состоит только из сухогрузов, контейнеровозов и балкеров, банкротство южнокорейского морского перевозчика скорее всего затронет, хотя и менее сильно, и танкеры. Прямой связи между транспортировкой контейнеров и сухих грузов и нефти с газом, возможно, и нет, но учитывая очень сложные и многочисленные связи разных секторов грузовых морских перевозок, банкротство Hanjin, приведет скорее всего к некоторому росту цент на доставку и нефти.
