|
Страны Азиатско-Тихоокеанского региона генерируют грузопотоки по
всему миру. Транзит части грузов через территорию Дальнего Востока и
российские транспортные магистрали способен существенно удешевить
затраты грузоотправителей из стран АТР. За последнее время российскими
властями принят целый ряд решений, направленных на раскрытие транзитного
потенциала Дальнего Востока. В первую очередь речь идет о развитии
портовой инфраструктуры, модернизации железных дорог, повышении качества
работы пограничных переходов и таможни.
Какие грузы из стран АТР выгодно доставлять через российский
Дальний Восток? Как режимы ТОР и свободного порта могут снизить риски и
повысить доходность инвестиций в транзитную инфраструктуру?
Об этом в преддверии форума рассказывает член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана.
– Денис Викторович, каковы роль и место дальневосточных портов и
Владивостокского морского рыбного порта в евро-азиатских транспортных
коридорах?
– Смотря что считать евро-азиатским коридором. Порты Дальнего Востока
предлагают свои услуги, конкурируют между собой, а также с
международными транспортными цепочками, в том числе с мировыми
контейнерными линиями. Это нелёгкая работа, честно заработанные деньги,
которых даже не всегда хватает на соответствующие вызовам времени
развитие и модернизацию. Роль портов весьма различна в разных сегментах,
например в экспорте угля и импорте фруктов, так что анализ провести –
задача не одной статьи. Одним словом, можно утверждать, что роль и место
наших портов соответствует международному разделению транзитных
потоков, роли Дальнего Востока в грузообороте и торговле России, их
значению для обеспечения наших граждан на Камчатке, Сахалине, в Магадане
и так далее. Зная своих коллег по портовой отрасли, уверен, что никто
лишней доли рынка и груза не отдаст, все гоняются за ними круглосуточно,
с учётом рисков и необходимых инвестиций, естественно. Такое органичное
место у нас, в общем. Хотелось бы больше!
– Что, по Вашему мнению, необходимо сделать для улучшения инвестиционного климата в Дальневосточном регионе?
– То же, что и везде, – обеспечить стабильность условий для работы,
снизить административные издержки, повысить качество госуправления,
снизив его стоимость, обеспечить равноправие участников экономики, чтобы
развивался и процветал самый умный и эффективный, а не приближённый к
власти любого уровня. Определённые шаги сделаны, и немалые. Новые законы
о ТОР, свободных портах – это здорово, льготы новым инвесторам. Но есть
и лежащие на поверхности вещи, ничего не надо придумывать.
Вот наша ситуация с государственными причалами, старинная история –
что можно приватизировать, а что должно остаться в государственной
собственности? Якобы портовые причалы – это стратегическое, святое,
частникам отдавать нельзя! В результате – вокруг наши соседи-конкуренты в
рыбной логистике работают с минимальными издержками, они активно
инвестируют, развиваются, а мы должны содержать десятки чиновников в
Москве. Зачем? На эти деньги (как бы аренду) можно было за 10 лет новый
большой холодильник или рыбное производство создать. Можно и при
приватизации получить средства (лучше в бюджет региона), тоже не лишние.
Давно всем ясно, что необходимо сделать, но именно инертность не
позволяет улучшить инвестиционный климат. Законы должны соответствовать
обычаям, как изначально было придумано людьми.
– Как скажется на стратегии развития порта создание трансграничной
инфраструктуры и каков может быть, на Ваш взгляд, эффект от запуска МТК
«Приморье-1» и «Приморье-2»?
– Мы ещё лет десять назад участвовали в пробных трансграничных
перевозках по тем маршрутам, которые сейчас называются МТК «Приморье-1» и
«Приморье-2». К сожалению, мы не в состоянии содержать свой
аналитический центр, который бы обосновал нам эффект от их запуска и
особенно оправдал экономику создания дополнительной инфраструктуры. К
сожалению, в существующих условиях, тарифах, сроках, издержках наши
партнёры из Китая не видят экономической выгоды от перенаправления
грузопотоков на МТК. Это просто дольше и дороже. Это не значит, что мы
пессимисты, опускаем руки, – надо работать, считать, обосновывать, ждём
документов от настоящих специалистов.
– Важная тема программы ВЭФ-2016 – государственно-частное
партнерство. Какую помощь, по Вашему мнению, могли бы оказать
федеральные органы власти при решении задач модернизации и развития
Владивостокского морского рыбного порта и Дальневосточной транспортной
системы в целом?
– Понятие государственно-частного партнёрства в среде предпринимателей
Дальнего Востока сводится к той или иной форме концессии. СРП уже в
прошлом, лизинг, аренда и госконтракты живут своей жизнью. Мне сегодня
неизвестны субъекты дальневосточного бизнеса, способные строить мосты,
дороги, другую инфраструктуру, которую затем необходимо было бы передать
государству по длительному контракту. Просто не хватит капитала (своего
или заёмного), связей, гарантий. Даже на просто крупные стройки
приходят компании из центра. В качестве помощи нам бы хватило моральной
поддержки и той, что уже предусмотрена старыми и новыми законами. Ну и
не мешать. Опять же соблюдение одних правил игры для всех – очень важно.
– Что ваша компания ждет от Восточного экономического форума,
насколько ВЭФ значим для таких компаний, как ОАО «Владивостокский
морской рыбный порт»?
– Самое первое инвестиционное соглашение, подписанное на первом ВЭФ в
прошлом году, было заключено между Фондом развития Дальнего Востока и
Владморрыбпортом. Сегодня мы ждём, когда нас спросят, а мы ответим:что
же мы все вместе сделали на пути к его реализации, какие остаются
препятствия, какая помощь была оказана и какая ещё нужна для развития
порта и региона в целом. Это главное ожидание от ВЭФ. Также мы хотим
увидеть и послушать, что происходит у наших коллег, какой настрой у
правительства РФ, что скажет президент, сохранится ли его настрой и
уверенность прошлого года. Так что Форум весьма знаменателен, это такая
серьёзная веха в жизни компаний и нашего региона. Ната Марк
Источник: tpp-inform.ru.
Рейтинг публикации:
|
