Прибалты, что называется, приплыли. В портах Эстонии, Латвии и Литвы непривычное затишье — люди есть, техника в полной готовности, дело за малым — грузов не хватает. Ждут их и с ненавистного востока, и с западной стороны, а они следуют в обход Прибалтики в сторону питерских портов с песнями. Недавно и эстонские железнодорожники за голову схватились, срочно в Москву засобирались «решать вопрос» о грузопотоках.
В путь отправилась целая делегация национальной железнодорожной компании Эстонии Eesti Raudtee во главе с ее руководителем Сулевом Лоо. Повод тревожный: Россия решила сократить вдвое железнодорожные перевозки в направлении этой страны — с 12 до 6 поездных пар в день. Если вспомнить, что еще 10 лет назад Эстонская железная дорога принимала из России в среднем 32,4 поезда в сутки, разница, согласитесь, впечатляет.
Прогноз председателя эстонской Ассоциации логистики и транзита Андреса Валгериста в связи с этим получился мрачным, как прибалтийская погода:
«Мы ведем с Россией диалог, чтобы понять, что может нас ожидать. Обрушиться все может до нуля», — солидаризировался с коллегой председатель правления ГАО «Эстонская железная дорога» Сулев Лоо.
Долго ломать голову относительно перспектив господам Валгеристу и Лоо не пришлось, потому что РЖД загодя отправили в «ЭЖД» официальное письмо, в котором объяснили, в чем дело. Оказывается, причина падения перевозок проста: нет заявок на перевозку грузов со стороны грузоотправителей. А порожняк гонять нашим железнодорожникам не с руки. РЖД, деликатно уточнили в компании, «не вводили никаких ограничений на движение поездов и прием заявок на перевозки грузов в сообщении с Эстонией». То есть исключительно здравый смысл и никакой политики.
Что там у прибалтов?
К слову, камушек о политической подоплеке возникших проблем с грузоперевозками исключительно из эстонского огорода. Еще в 2007 году премьер-министр Андрус Ансип, выступая в эфире эстонского радио, задорно заявил:
А жалко, что не спросили. С тех пор показатели перевозок по стальным магистралям этой страны неуклонно снижались, достигнув в 2015 году исторического минимума. В минувшем году по эстонской железной дороге перевезли 28 млн тонн грузов — на 23% меньше, чем в 2014 году. Что касается нынешнего сокращения грузопотока, председатель совета компании Райво Варе уже объявил о неизбежном падении доходов ЭЖД и увольнении персонала.
Еще хлеще ситуация в прибалтийских портах. Прошедший год показал снижение экономических показателей в их подавляющем большинстве. Все просто: прибалтийские порты, построенные еще во времена СССР, традиционно жили за счет перевалки грузов — сначала советских, а потом российских. Не сумев сохранить добрососедских отношений с Россией, они на своей шкуре испытали, что такое экономическая удавка.
Так, крупнейший латвийский порт — Рижский — закончил 2015-й год с отрицательными показателями: сильно сказалось падение транзита угля из России. Именно он традиционно составлял порядка трети всего грузооборота этого порта. Вентспилский порт ожидаемо тряхнуло вежливое предупреждение «Транснефти» о переориентировании экспорта «черного золота» на российские порты. Объемы перевалки сырой нефти через Лиепайский порт рухнули на 61,5%. Рекордсменом падения грузооборота стал Таллинский порт - 21%.
Если где-то убыло, значит где-то прибыло
И это вовсе не означает катастрофического состояния российской экономики, как наверняка мечталось прибалтийским политикам. Глаза им открыло рижское издание Dienas bizness («Дневной бизнес»), опубликовав довольно горькую для Латвии и Эстонии правду о грузообороте портов Восточной Балтики. По информации газеты, за последний десяток лет российские порты нарастили свой грузооборот, отняв здоровенный ломоть у прибалтийских гаваней.
В 2015 году наши порты на Балтике увеличили по сравнению с предыдущим годом перевалку угля на 9% (до 23,2 млн тонн), нефтепродуктов — на 3,9% (2,5 млн тонн), минеральных удобрений — на 17% (1,5 млн тонн). И тенденция эта будет только укрепляться. Вывод «Дневного бизнеса» прост: последние годы Россия последовательно выводит грузопотоки из портов и с трасс недружественных стран, переводя их на собственную инфраструктуру. В итоге российские транспортники получают дополнительную работу, а прибалтийские ее лишаются.
Тренд на строительство и совершенствование собственных морских ворот был задан российским руководством несколько лет назад. В декабре прошлого года его еще раз обозначил президент Владимир Путин, выступая с посланием к Федеральному собранию.
Официально обозначенная государственная политика открыла новые горизонты, в частности, перед портами Выборга, Усть-Луги, Приморска, Высоцка, одновременно поставив крест на интересах морских торговых портов Литвы, Латвии и Эстонии.
По информации руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, только за последние пять лет средний прирост пропускной способности российских портов составил 20 млн тонн в год, а в 2016 году их мощности планируется увеличить еще на 32 млн тонн.
После запуска порта Усть-Луга на полную мощность в прошлом году его грузооборот составил 75,6 млн тонн, и это самый высокий показатель в балтийском регионе. Конечная же цель — 170-180 млн тонн грузов в год. Откуда возьмется недостающая сотня миллионов? Правильно - из тех потоков, которые перенаправят с Прибалтики в Ленинградскую область.
По экономикам прибалтийских стран этот маневр ударит ощутимо. В Латвии, например, транзит составляет 12-13% ВВП, из них 80% транзита составляют грузы, идущие с востока.
Русофобия наказуема рублем
Впрочем, об этом почему-то голова болит у производственников да финансистов. Политическая же элита Латвии, Эстонии и Литвы, напротив, самозабвенно пилит сук, на котором сидит, просто-таки захлебываясь собственным русофобством. Для них порты и железные дороги, во-первых, «наследие оккупации», во-вторых, опасность появления «экономической пятой колонны». Это же и правда страшно, что такие огромные трудовые коллективы кровно заинтересованы в конструктивных и взаимовыгодных связях с Россией.
А потому попытки отдельных руководителей железной дороги и отдельных портов наладить экономические контакты с российскими производственниками встречаются в штыки и даже подвергаются уголовному преследованию. Ну и незачем нам вменяемых людей доводить до цугундера. Тем более, своих планов громадье.
Так, в начале февраля нынешнего года пресс-служба ОАО «МТП С-Петербург»сообщила, что в соответствии с программой развития порта перечисляет 270 млн рублей на совершенствование инфраструктуры. Деньги пойдут на покупку новой перегрузочной техники и лизинговые платежи по обновлению парка грузоподъемных средств. В прошлом году тоже было проведено немало мероприятий по модернизации. Всего в портовую инфраструктуру Россия вложила в 2015 году почти 28 млрд рублей. Можно предположить, что немалая часть этих денег могла пойти в Прибалтику, сохрани она нормальные деловые отношения с Россией.
На недружественные выпады стран-лимитрофов Москва в последние годы стала реагировать стремительно и успешно. Например, попытки Украины и Польши засунуть палки в колеса наших большегрузов, следующих транзитом через эти страны в Германию, немедленно обернулись открытием паромной линии Балтийск — Засниц. Агентство автомобильного транспорта Минтранса информировало всех заинтересованных, что линейные морские перевозки российских грузовиков будут выполняться три раза в неделю. А поляки с украинцами могут помахать ручкой вслед денежкам, которые они раньше исправно получали за транзит. Правда, Варшава потом спохватилась и все же договорилась с Россией об обмене разрешениями на грузовые автоперевозки до конца 2016 года с одинаковыми квотами. Но что будет дальше, зависит от сговорчивости поляков.
Конечно, простым портовым работягам из Эстонии, Латвии и Литвы можно лишь посочувствовать — впереди их ждет безработица. С другой стороны, живут-то они, как громко декларируется, в демократических странах. Могли бы и тряхнуть за шкирку слуг народных. А раз не делают этого, то должны свою долю ответственности испытать. За то, в частности, что доверили свои судьбы ставленникам Вашингтона; что согласились стать странами второго сорта в Евросоюзе; что, наконец, готовы наводнить свои страны натовским оружием. Забыв о том, что став плацдармом для чужих агрессивных планов, можно стать первой мишенью для ответного удара.
