Дизельгейт, который затронул одного из крупнейших немецких автопроизводителей, заставил власти Германии пойти на довольно необычные меры. Так, уже в этом году на местных автомагистралях могут полностью исчезнуть автомобили, использующие старые дизельные двигатели.

Обосновывая такого ограничение, инициаторы проекта заявляют, что раз такой крупный автоконцерн, как Volkswagen, решил пойти на ухищрения для снижения показателя числа вредных выбросов, то и другие компании ранее также могли выбрать аналогичный путь. Поэтому в скором времени в Германии может выйти закон, запрещающий управлять транспортными средствами на дизельном топливе, мотор которых не соответствует стандартам Евро-6.

По словам одного из главных экологов страны Йохана Флэшбарта, данное ограничение должно не только заставить жителей Германии отказаться от использования старых автомобилей и пересесть на современный транспорт, но и (что главное) повысить популярность моделей с гибридными или электрическими установками, спрос на которые сейчас на немецком рынке достаточно низкий. Замминистра по охране окружающей среды добавил, что, обсуждая подобную меру со своими коллегами, он заручился их поддержкой.

Европейские экологи подсчитали, что негативное влияние, которое оказывают дизельные двигатели на окружающую среду, ежегодно только в одной Германии приводит к 10 тысячам смертей среди местного населения. Однако с этим не согласен союз немецких автопроизводителей, заявивший, что отказ от использования дизельных двигателей является большой ошибкой. И нужно искать другие способы для поддержания чистоты окружающей среды.

Отметим, что большая часть населения Германии предпочитает автомобили с двигателями на тяжелом топливе.

http://www.motorroar.ru/news/automir/full/10664/

Продолжение

Предыдущие ч.ч.1,2 https://aftershock.news/?q=node/388358, https://aftershock.news/?q=node/388575

На просторах инета, среди радетелей "газовой паузы" или неизбежности перехода на метан, как транспортное топливо, можно найти самую разнообразную информацию и даже противоречивую. Но чего не хватает, так это четкого понимания, как и самое главное за сколько и когда наступит это самое "счастье"? Особенно обескураживают заявления, типа - "Да ничего сложного, все просто, легче простого сделать"! Давайте попробуем не много разобраться.

Возьму за основу стационарную АГНКС производительностью 250 м3/час.

1.Место размещения, за городом, в близи газопровода, с рабочим давление, не менее 6 бар. Проект с газоотводом, арендой землей, подводом электричества, дорожными работами (банально площадку асфальтом покрыть), само строительство и плюс компрессорное оборудование, + вся разрешительная часть, обойдуться в 1 млн евро (+-20%), при чем компрессорное оборудование займет лишь половину стоимости. Можете на расчитывать, что с первого дня вы будете обслуживать по 700-1000 машин в сутки, дай то Бог, что 100-ю вы достигнете к концу первого полугодия работы, по хорошему. И получается, что вложения в инфраструктуру составят около 10000 евро на 1 транспортную еденицу! Это мы говорим о месте, где газ доступен.

2.Если же газ не доступен, до трубы далековато, есть решения мобильной доставки. Выглядит это примерно так: все тоже самое, что и выше, за исключением, дополнительного строительства материнской запитывающей станции у газопровода, покупки мобильного заправщика (могут быть два типа решений, съемные контейнеры и не съемные). В первом случае контейнер сгружаеться (заменяется) в пункте заправки автотранспорта, во втором, заправка идет с "колес" мобильного заправщика. Стомость такого варианта от 1,5 млн евро и соответственно вложения в инфраструктуру составят свыше 10 тыс евро на 1 транспортную еденицу. Если мы будем рассматривать оба варианта в какой нибудь конкретной локализации (не на трассе, а в автопарке на 100 единиц) то это становиться вообще не интересным пользователю! Вопрос - а кто должен вложить деньги в такое безрадостное мероприятие? А прибавить стоимость конверсии или покупку новых транспортных едениц?

3. Есть вариант конечно не больших коммерческих, домашиних компрессоров, от 1.5 до 25 м3/час. Соответственно от 2500 до 6000-10000 евро. В Европе, скоро будет так, если компрессор раб объемом до 1 л, спец разрешений не надо, план (проект) установки и погнали, но если что по круче и с системой хранения, то извольте пройти всю процедуру, соблюсти все сертификации, ну и появляеться ответственность. К тому же надо подумать об обслуживании, моторесурсе и ГБО. Регламент заправки (в зависимости от количества машин) составите по ходу эксплотации, хотя ни фига не составите, этому надо ехать сейчас и далеко, другому еще час назад уже надо было, решайте короче.

Так что если мы спрашиваем, почему же ни кто, ни чего не делает (на уровне гос стратегических программ, бизнес решений), ответ очевиден - все очень дорого или неэффективно! И даже АПГ (предвосхищаю) не панацея, а может являтся даже фактором удорожания!

Какие то подвижки в этой области могут начаться при стоимостях для (п.п.1,2) 3000-3500 евро на единицу, а для п.3, до 500 евро. А если эти суммы делить на 2 или 3 (государство/бизнес/частный пользователь, как п.3) то тогда это еще можно назвать приемлемой точкой старта.
https://aftershock.news/?q=node/389284

Электрокар, на котором Ержан Рашев и Санжар Алтаев попытались добраться из Алматы в Астану, не смог одолеть казахстанские дороги. По пути у машины села батарейка, и из-за отсутствия станций для подзарядки электромобилей приятелям пришлось просить помощи у автомобилистов.

Как рассказал Ержан Рашев на своей странице, он согласился на поездку на электромобиле Tesla, так как посчитал, что совершить первый в истории электропробег между двумя столицами Казахстана дорогого стоит.

Он отметил, что выезд из Алматы занял два часа и напомнил путешествие из страны в страну.

«Цель нашего путешествия – привлечь внимание общественности к новым источникам энергии и доказать их существование в стране Великой Степи, которая готовится к Expo-2017», – пояснил Рашев.

Батарейка электрокара села на 337 километре.

«В Европе, проехав такое расстояние, вы обязательно найдете станцию подзарядки электромобилей, но не в накаленной солнцем казахской степи. Крошечные населенные пункты в этой местности отстоят друг от друга километров на 300, но жизнь в них мало изменилась за последнюю сотню лет», – рассказал путешественник.

В результате товарищи прицепились буксиром к доброму попутчику и таким образом проехали еще 70 километров. За это время электромобиль зарядил сам себя методом рекуперации энергии.

«На 400 километре дорога испортилась и сделалась ухабистой, неровной, в дырках и огромных булыжниках. Земля становилась суше, растительность аскетичнее. На 454 километре мы поймали яму, чуть не сбив появившихся из ниоткуда сомнабулических черных коров, и у нас спустило два левых колеса. К сожалению, человеческий гений и метод рекуперации оказались бессильными перед казахским бездорожьем», – констатирует Рашев.

Механик заявил путникам, что у них неподходящая резина и посоветовал вызывать подмогу. В итоге приятелям пришлось провести холодную ночь на обочине дороги, в кромешной тьме бескрайней Бетпакдалы.
https://www.nur.kz/1103834-elektrokar-ne-smog-odolet-kazakhstan.html

---------------------------------------
Yerzhan Rashev
Вчера ·


Казахская ночь



Батарейка села на 337 километре. В Европе, проехав такое расстояние, вы обязательно найдете станцию подзарядки электромобилей, но не в накаленной солнцем казахской степи. Крошечные населенные пункты в этой местности отстоят друг от друга километров на триста, но жизнь в них мало изменилась за последнюю сотню лет. Проявив смекалку, мы прицепились буксиром к доброму попутчику, крепкому русскому мужику, чем-то похожему на майора Пронина. «Подъем, помогаю» - говорил Санжар по рации. «Отпускай» - отвечал ему Пронин. Так мы проехали еще семьдесят километров - за это время Великая Красная Акула зарядила сама себя методом рекуперации энергии.



На 400 километре дорога испортилась и сделалась ухабистой, неровной, в дырках и огромных булыжниках. Земля становилась суше, растительность аскетичнее. На 454 километре мы поймали яму, чуть не сбив появившихся из ниоткуда сомнабулических черных коров, и у нас спустило два левых колеса. К сожалению, человеческий гений и метод рекуперации оказались бессильными перед казахским бездорожьем. «Резина у вас не та» - сказало вызванное из Приозерска обветренное лицо механика Николаича, тоже доброго человека, хоть и сильно пахнущего водкой. – Вызывайте подмогу». Подмога ожидалась только к утру и стало ясно, что на обочине дороги, в кромешной тьме бескрайней Бетпакдалы нам предстоит провести ночь.



Ночь и степь – сочетание, которое всегда представлялось мне музыкой. В реальности же, ночь в степи – довольно жуткий бизнес. В этой ночи происходят сгустки метафизических событий. В черном небе, под лохматыми звездами, слышался лишь стрекот сверчков и свирепый вой ветра со стороны Балхаша, от которого, казалось, вот-вот полопаются стекла. В третьем часу ночи где-то в темноте мне показалась фигура механика Николаича, кричавшего: «Мы тоже органичная часть мироздания!». Я мысленно отогнал от себя призрака и попытался заснуть. Во сне ко мне приходил майор Пронин с вопросом: «Как с таким количеством добрых людей, могут быть такие дороги?». «Отпускай» - перебивал его голос по рации. Проснувшись в холодном поту, я открыл глаза и увидел медитирующего в призрачном свете фар Санжара. «Open your mind» - сказал он, откинувшись в салоне автомобиля. Думал ли я о смерти? Конечно, думал.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10100139445621695&set=a.733499009985.107
3741827.4401876&type=3&theater