Дефицит инфраструктуры на Дальнем Востоке – главный фактор, сдерживающий инвестиции в регион. При этом девальвация рубля и налоговые преференции, действующие на Дальнем Востоке, сделали производство там конкурентоспособным, даже по сравнению с китайским.

В настоящий момент логистика между Амурской областью и ближайшими китайскими провинциями крайне затруднена. Когда Амур замерзает, на пункте пропуска между Благовещенском и Хэйхэ монтируются понтонные мосты, а в летнее время транспортное сообщение осуществляется с помощью теплоходов. Новый мост освободит передвижение от сезонных факторов, сократит время ожидания транспортных средств и принципиально увеличит пропускную способность пограничного перехода. Если сейчас годовой товарообмен в этом коридоре не превышает 300 тыс. тон, то с открытием нового трансграничного моста он возрастет до 2,7 млн. тонн.

Строить мостовой переход будет совместная российско-китайская компания, которая станет оператором проекта до момента его окупаемости через 10-15 лет. Проектирование, строительство, содержание и эксплуатация будет осуществляться на условиях концессионного договора. По завершению строительства российская часть моста становится собственностью Амурской области, вторая часть  окажется в собственности провинции Хэйлунцзян.

Как всегда главный вопрос – как будет финансироваться строительство? Ориентировочная стоимость работ оценивается в 18,8 млрд. рублей. 13,6 млрд. приходятся на российскую долю и 5,2 млрд. – на китайскую. По данным правительства Амурской области на строительство средства бюджета РФ привлекаться не будут, а  кредитование проекта для российской стороны  возьмет на себя банк «Лунцзян», региональный банк Правительства провинции Хэйлунцзян. Срок кредитования составляет 15 лет с отсрочкой по возврату основного долга – 3 года. Процентная ставка по кредиту – до 6% в юанях. Обеспечением возврата кредита является залог права взимания платы за проезд. Китайской стороне предоставляется капитальный грант от провинциального правительства.

Нетрудно понять, что 6% годовых в иностранной валюте –  высокий процент для объекта инфраструктуры. При этом с российской стороны областная администрация только предполагает возможное участие банков и негосударственных пенсионных фондов.

На первом этапе предполагается построить автомобильный мост через Амур, на втором появится железнодорожный. Строительство займет 3 года, эксплуатация моста начнется в 2019 году. Расчетная пропускная способность до 2040 года составит 3 млн. человек и  6,5 млн. тонн груза.

Перспективная интенсивность движения по мосту Благовещенск-Хэйхэ в 2035 году составит 8651 автомобилей в сутки, из которых 91,8%  придется на грузовой транспорт. Для сравнения в  2012 году количество грузовых автомобилей, пересекших государственную границу через Благовещенский таможенный пост в сторону Российской Федерации составило 6 609 единиц в год, а из Российской Федерации – 6 605.

До 2040 годы ожидается 12 631 млн. рублей налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, в том числе, в федеральный бюджет – 8 434 млн. рублей, в региональный бюджет - 4 198 млн. рублей.

Крупные предприятия, представленные в регионе, рассчитывают предполагаемое удешевление логистики. Так, по данным компании Технониколь в случае строительства моста в Амурской области стоимость доставки готовой продукции в Китай сократится на 25-30%, несмотря на то, что перевозчики могут несколько поднять цены в связи со возросшим спросом.

Однако помимо логистических проблем, сейчас на сроках и стоимости доставки отрицательно сказывается и действующее таможенное соглашение. По словам президента компании Технониколь Сергея Колесникова производители заинтересованы в принятии соглашения, позволяющем осуществлять прямые перевозки из России в Китай и наоборот. На данный момент запрещено двигаться по территории Китая на российских фурах. При пересечении границы товар складируется на перевалочном пункте, затем грузится на китайские либо русские фуры и уже на них доставляется покупателям.