К 2023-2025 годам планируется построить межрегиональную железнодорожную магистраль Салехард–Надым–Уренгой–Игарка–Норильск (свыше 950 км), которая впервые соединит все северные территории России – от Баренцева и Карского морей до Тихого океана. Магистраль будет проходить параллельно Северному морскому пути (СМП), что позволит существенно улучшить взаимозаменяемость/взаимодополняемость видов транспорта при межрегиональных (т.е. в пределах РФ) и международных перевозках.
К настоящему времени в числе потенциальных или фактических инвесторов проекта – «Газпром», «НОВАТЭК», «Газпромнефть», Внешэкономбанк, Внешторгбанк, а также Всемирный банк и некоторые финансовые структуры Чехии. Общий объем капиталовложений по созданию этой артерии – она будет строиться и эксплуатироваться в рамках государственно-частного партнерства – составит около 560 млрд. руб. Для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской, Курганской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого национальных округов правительством РФ уже сформирован заказ по промышленному обеспечению выполнения проекта на общую сумму более 200 млрд. руб.
Причем до 35% протяженности магистрали – это ее техническое восстановление; остальное, включая мосты через Обь, Надым и Енисей, подлежит строительству (см. карту № 1). Точнее, строить эту магистраль – «Заполярный Транссиб» с продлениями в перспективе до Магадана и Берингова пролива – начали еще в 1948 г. на основе совместного постановления Совета министров и Госплана СССР. На совещании по этому постановлению весной 1948-го И.В. Сталин отмечал, что «огромные и разнообразные ресурсы Сибири и Крайнего Севера без сквозной и разветвленной магистрали, если и будут осваиваться и перерабатываться, то эпизодами, бессистемно. Не получат должного развития и порты тех регионов. А всё это невыгодно и политически. Поэтому дорогам такого рода, для решения этих вопросов, отдают предпочтение в Канаде и Аляске, в Швеции и Аргентине, Австралии и Южной Африке».
Еще в конце 1940-х – начале 1950-х были предварительно разведаны и... почти полностью засекречены колоссальные ресурсы газа, нефти, марганца и цветных металлов на Севере и Северо-Востоке Западной Сибири. Поэтому уже к 1953 г. там были проложены первые участки «Заполярного Транссиба» – вблизи припортовых гг. Лабытнанги, Салехарда, Игарки, у г. Надыма (см. карту 2). Всю артерию, включая ветку на порт Магадана, планировалось завершить к 1959 г. А к 1965 г. ее наметили продлить до Анадыря, то есть до Берингова пролива.
Рабочая карта основной трассы «Заполярного Транссиба», МПС СССР, 1952 г.
Но вскоре после кончины Сталина были приостановлены многие экономические и научно-технические проекты, включая «Заполярный Транссиб», на основании «закрытого» постановления Совмина СССР от 21 марта 1953 г. По мнению академика-экономиста Т.С. Хачатурова (1906-1989), «пожалуй, главной причиной послужило то, что уже в середине 1950-х руководством СССР и КПСС была сделана ставка в основном на экспортно-сырьевое освоение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Уже не предполагалось вкладывать крупные капиталовложения в комплексное освоение этих регионов, если не считать главным образом «точечные» промышленные, транспортные и энергетические проекты».
Кстати, по инициативе Т.С. Хачатурова проект «Заполярного Транссиба» обсуждался и на международной конференции «Транспорт на дальние расстояния» в октябре 1979 г. Но руководящие структуры СССР и в тот период никак не отреагировали на соответствующие рекомендации Хачатурова и ряда других участников форума (см. «Транспорт на дальние расстояния», М., «Транспорт», 1982). Хотя, подчеркнем, ещё на рубеже 1940–1950-х гг. прогнозировались, во-первых, постепенное перемещение ресурсно-промышленной базы всей страны в упомянутые регионы, а во-вторых – повышение роли портов тех же регионов в советской внешней торговле. Эти оценки, как показывает день сегодняшний, были правильными. Потому и в тот период, и сегодня актуальны вопросы комплексного экономического развития означенных регионов и, соответственно, их большей транспортной доступности.
Заброшенный с 1954 г. участок «Заполярного Транссиба» вблизи Ныдыма
Строительство магистрали имеет массу взаимосвязанных друг с другом выгод. Она, по имеющимся оценкам, соединит по кратчайшему маршруту – в рамках единой сухопутной артерии – Волго-Вятский регион, Приарктический Север, Северо-Запад, Урал, Сибирь и северную часть Дальнего Востока. Кроме того, она позволит более чем наполовину нарастить промышленное и сельскохозяйственное производство почти на одной трети территории всей России. И увеличить промышленно-экспортный потенциал нашей страны самое меньшее в 1,5 раза. И наконец создать не меньше 75 тысяч новых, причем стабильных рабочих мест.
«Соседство» данной магистрали с СМП существенно повысит конкурентоспособность Северного транзитного пути за счет, во-первых, большей пропускной способности этого комплексного коридора (т.е. в составе СМП и «Заполярного Транссиба»), а во-вторых – своевременной передислокации грузопотоков по этому направлению между портами и/или видами транспорта (при их перегрузке/недозагрузке).
Скажем, путь из Владивостока и Находки в Европу через Суэцкий канал занимает больше месяца. Если же проводить суда по Севморпути через Берингов пролив, время упомянутого маршрута сокращается до 15 – максимум 20 суток (см. карту 3). В этой связи, характерен рейс танкера «Балтика» с газоконденсатом, совершенный с Кольского полуострова в КНР еще в августе 2010-го: в сравнении с перевозкой через Суэцкий канал выигрыш во времени составил почти 20 суток. А экономия на топливе (мазуте) составила около 1 млн. долл. (!).
Но, как отмечалось на российских форумах по транспортным проблемам, требуется срочно решать накопившиеся проблемы, связанные с высоким уровнем изношенности почти всех портов СМП, а также с ледокольной проводкой судов и в целом – с созданием отвечающего современным требованиям российского ледокольного и грузового флота. Между тем «Балтийский завод» (Ленинградская область) – единственный крупный производитель в РФ морских судов ледового и смежных классов пока не справляется с заказами на строительство ледоколов из-за того, что ему катастрофически не хватает кадров и рабочих; оборудование завода почти полностью изношено. А по данным «Енисейречтранса», изношенность парка путейских судов ныне превышает 80%, объемы же бюджетного финансирования пока не позволяют в полной мере производить необходимые ремонтно-восстановительные работы действующего ядра путейского флота. Схожая ситуация и в соседних водных бассейнах, примыкающих к СМП и «Заполярному Транссибу».
Эти и смежные проблемы нужно, повторим, срочно решать. Поскольку очевидны не только социально-экономические, в том числе внешнеэкономические, но и геополитические преимущества создания и использования «Заполярного Транссиба» и в целом комплексного Северного коридора с участием СМП. Не говоря уже о его важной роли в укреплении общероссийского экономического пространства и в развитии сотрудничества РФ с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
