 На фоне стремительно увеличивающихся предполагаемых затрат на сооружение транспортного перехода через Керченский пролив растут и сомнения в их обоснованности. Во избежание этого, также важно провести предварительный независимый аудит данного стратегического проекта.
К 1 октября планируется завершить технико-экономическое и финансовое обоснование проекта по строительству транспортного перехода через Керченский пролив. Право на разработку ТЭО ОАО “Гипротрансмост“ выиграло в конце марта. Полевые инженерные изыскания на суше и в море предполагают окончить к июню. Далее экспертному совету ГК “Автодор“ предстоит обсудить представленные варианты маршрутов и типы перехода (совместный или раздельный авто - и железнодорожный мостовые переходы, авто - и железнодорожный тоннели). После чего межведомственная рабочая группа согласует ориентировочную стоимость строительства. И тогда оговоренные суммы расходов включат в проект бюджета на 2015-2018 гг.
Как заверила “Вести Экономика“ руководитель данного проекта в ОАО “Гипротрансмост“ Любовь Груздова, проектировщики свое дело знают и постараются выполнить поставленные задачи в срок. А до той поры рассуждать о каких-то конкретных, в том числе стоимостных, параметрах будущего сооружения, преждевременно, уточнила Груздова.
На сегодня в СМИ фигурируют весьма разнящиеся величины предстоящих затрат. Причем, если поначалу они оценивались в 50 млрд руб., то затем в 100-150 млрд руб., а теперь дело дошло до 200 млрд руб.. На таком фоне некоторые эксперты уже высказывают опасения по поводу возрастающих рисков неоправданного разбухания бюджетов.
Исходная цена вопроса, в значительной мере, будет определяться избранным вариантом транспортного перехода. Между тем, специалисты продолжают спорить о том, какой тип – мостового перехода или тоннеля – здесь представляется наиболее безопасным и оптимальным. При этом одни, к примеру, ссылаясь на имеющиеся геологические проблемы, объявляют опасным первый вариант, а другие придерживаются прямо противоположного мнения.
По словам главного инженера института “Гипростроймост“ Александра Батурина, задача проектировщика, как раз, и заключается в том, чтобы исключить при разработке проекта потенциальные риски. Что же до выбора из двух типов перехода - тоннельного и мостового – то в каждой конкретной ситуации следует руководствоваться ключевыми приоритетами. К примеру, первым, разрабатывавшимся еще при Сталине, проектом перехода к Сахалину предусматривалось сооружение тоннеля, невидимого сверху, рассказал Батурин.
По его мнению, наблюдаемый сегодня ценовой разнобой также может быть обусловлен тем, что журналисты выхватывают цифры произвольно, без учета масштабов предстоящих работ. Тогда как на строительство комбинированного транспортного перехода через пролив потребуется одна сумма, а на сооружение его вкупе с комплексной инфраструктурой, в том числе, подразумевающей возведение 4-полосных автомобильных трасс в Тамани и Крыму, - понадобится на порядок большая, пояснил главный инженер института “Гипростроймост.
Данному институту, кстати, по итогам заседания российско-украинской рабочей группы в сентябре 2010 г. было поручено осуществить предпроектную проработку перехода через Керченский пролив. Тогда в подготовленной сопроводительной справке его специалисты указывали на сложное инженерно-геологическое строение дна пролива, обусловленного мощной толщей (до 50 м) слабых грунтов, представленных илами и заиленными пылевато-глинистыми и песчаными грунтами. А потому из тоннельных рассматривался только вариант погружения секций в предварительно отрытую траншею с последующим их закреплением - протяженностью в 4,5-5 км и стоимостью свыше 2 млрд. долларов США. При этом вариант перехода в виде совмещенного автомобильного (четыре полосы) и железнодорожного (два пути) моста представлялся более экономичным не только с точки зрения первоначальных инвестиций (около 1,5 млрд. долларов США), но и более низкой себестоимости последующей эксплуатации объекта.
В тогдашних реалиях, правда, существовали сомнения в обеспечении должного уровня загрузки Керченского перехода. Но сегодня в условиях присоединения Крыма к России и применения в отношении полуострова различных блокадных мероприятий Украиной данный проект приобретает стратегический характер. Дополнительной значимости ему добавила и появившаяся информация о возможном участии в проекте в качестве инвесторов и исполнителей крупных китайских компаний. Впрочем, и эта новость, пока озвученная только в СМИ, вызвала споры в экспертном сообществе.
Как полагает Александр Батурин, многое здесь будет определяться источниками финансирования. Так, если средства на сооружение перехода пойдут из российского бюджета, было бы странно привлекать к его строительству китайские компании. С тем, что участие китайских представителей только в качестве подрядчиков, не оправданно, согласен и директор Института экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТиТП) Михаил Блинкин. Однако, продолжил он, если инвестировать в проект берется китайская сторона, далее нужно обсуждать, каким образом, она сможет вернуть затраченные деньги. С этой целью переход возможно сделать платным или же предусмотреть постепенную выплату средств из российской казны, исходя из реальной загрузки сооружения.
С учетом очевидной его политической значимости, отметил Блинкин, пока нельзя исключить, что в данном случае задача оптимизации и минимизации расходов не окажется первостепенной. В результате, стремясь сократить сроки подготовительных работ, правительство может, не объявляя открытый тендер, само назначить подрядчика. Также сейчас нет однозначной уверенности и в обязательном проведении независимого технологического и ценового аудита, которым, в соответствие с прошлогодним правительственным постановлением, предписывается предварять утверждение всех крупных проектов. Хотя подобная аудиторская оценка, конечно, очень важна, так же, как и предварительная проверка Счетной палаты, которая в большей степени сосредоточена на мониторинге процедурных моментов, подчеркнул директор ИЭТиТП.
Правомерность параметров обсуждаемого проекта Счетная палата РФ проанализирует в ходе проверки также разрабатываемой сейчас ФЦП “Социально-экономическое развитие Крымского федерального округа до 2020 г. “. Как сообщила, выступив в Совете Федерации РФ в конце апреля, глава СП Татьяна Голикова, это будет сделано по завершению подготовки необходимых документов. Мониторить расходование финансов на территории полуострова также будут региональные контрольно-счетные органы. Но их еще предстоит сформировать, разработав для этого надлежащую законодательную базу – ее подготовка уже ведется.
А пока, к слову, также быстро растут и предполагаемые суммы расходов “Росавтодора“ на содержание дорожной инфраструктуры Крыма. Так, месяц назад глава “Росавтодора“ Роман Старовойт известил, что на содержание 6,220 тыс км дорог в Крыму и Севастополе (из них, примерно, 1,2 тыс км можно отнести к федеральным) в 2014 г. предполагается выделить порядка 1,2 млрд руб., а на сегодня эта цифра выросла до 7 млрд руб.
Разумеется, необходимость модернизации крымских дорог, не реконструировавшихся с советских времен, равно как и целесообразность скорейшего непосредственного соединения полуострова с российским “материком”, аналитики не оспаривают. Однако, указывают они, опыт реализации предыдущих масштабных проектов убеждает в том, что итоговые суммы затрат на их реализацию способны подскочить в разы.
К слову, предельная на сегодня цифра в 200 млрд руб., которая превышает стоимостные уровни наиболее сложного тоннельного варианта транспортного перехода, составляет почти третью часть от общей суммы в 650 млрд руб., истраченной в 2013 г. на дорожное хозяйство всей России. Правда, эти 200 млрд будут истрачены не за один, а за 3-4 года, которые отводятся под строительство перехода. Но также следует учесть, что за эти несколько лет названная сумма вновь может увеличиться, если жесткая установка на обеспечение экономичности расходов не будет задана еще “на берегу“.
Наталья Приходко
Источник: vestifinance.ru.
Рейтинг публикации:
|
