Строительство глубоководного порта в Крыму на китайские деньги
По результатам последнего визита Януковича в КНР, стало известно, что украинская и китайская стороны договорились о строительстве глубоководного порта в Крыму.
«Китайское и украинское предприятия будут превращать Крым в экономический и транспортный узел морского Шелкового пути за счет строительства глубоководного порта в Крыму и зоны экономического развития», — рассказал представитель китайской стороны проекта Ван Цзин.
Срок реализации проекта не более 2 лет, а начать работы собираются в конце 2014 года. Проект предусматривает строительство нескольких терминалов и зернохранилища на 10-20 млн тонн. На первом этапе планируется построить глубоководный порт, реконструировать порт в Севастополе и создать экономическую зону для технологических компаний. Второй этап будет включать в себя строительство аэропорта, терминала сжиженного природного газа, нефтеперерабатывающего завода, верфи и создание морских рекреационных пляжей. В общем – «всё включено». И как гласит договорённость, Украине достанется ровно 50%. При том, что это первый прецедент, когда частные инвестиции вкладываются без каких-либо гарантий со стороны государства. Так как Украина гарантий не давала, их должен был дать кто-то другой, ибо китайцы, пусть порой и недальновидны, но деньги считать умеют и пускаться в финансовые авантюры, без крайней на то необходимости, не станут.
Свой интерес китайская сторона обосновала следующим образом: «Китайское предприятие вложит, по крайней мере, 10 млрд. юаней в строительство глубоководного порта в Крыму, благодаря чему морской коммерческий канал между Китаем и Европой существенно сократится, то есть китайские коммерческие корабли отправятся с Южного моря, проезжая мимо Малаккского пролива, Индийского океана, Баб-эль-Мандебского пролива, Красного моря, Суэцкого канала и Средиземного моря, через предстоящий Крымский порт, вплоть до Западной или Северной Европы. По сравнению с объездом через Гибралтарский пролив, новый маршрут сократится примерно на 6 тысяч километров» (газета «Жэньминь жибао»). В общем-то, логика понятна. И с этой точки зрения, данный проект является неким конкурентом Северному морскому пути. Правда с учетом времени прохождения кораблем черноморских проливов и затем пересечением границы Украина-ЕС (а ведь «Незалежная» Ассоциацию так и не подписала), становится вопрос: что рентабельней, доставить товар из Крыма, допустим, в северо-западную Францию сухопутным путем, или же через Средиземное море и Гибралтар везти груз морским, пусть и медленным, но самым дешёвым способом.
А вот мнение украинской стороны в вопросе назначения нового порта слегка неоднозначно, но возможно ближе к сути.
«Это уникальное сооружение, функцией которого будет перераспределение грузовых потоков с востока на Европу», — пояснил разработчик проекта, Алексей Мазюк.
«Основная идея порта — это вывоз из Украины зерна и сельхозпродукции в Китай и ввоз продукции китайского машиностроения на рынки Восточной Европы…», — уточнил заместитель Председателя Совета министров Крыма Рустам Темиргалиев.
Интересен ещё один момент. То, что подается как совместный проект Украины и КНР, на самом деле, является договором между украинской фирмой «Киевгидроинвест» и некой частной компанией, которую возглавляет китайский олигарх миллиардер Ван Цзин. Разумеется, без китайских властей не обошлось, но они несколько дистанцированы от этого процесса. Ван Цзин – личность во многом загадочная, как и ещё один его проект, который также запустят в 2014 году – никарагуанский канал между Тихим и Атлантическим океаном. Проблема в том, что у Ван Цзиня нет ни малейшего опыта строительства каналов, портов, верфей, терминалов и т.п. Его компания Nicaragua Canal Development Investment (HKND), которая займется прокладкой канала, была зарегистрирована на Каймановых островах всего за месяц до подписания соглашения с Никарагуа. Тамошним властям тоже кто-то должен был дать определенные гарантии.
Не до конца понятно, с чего вдруг китайский миллиардер кинулся заниматься тем, к чему прежде не имел никакого отношения, да ещё и в таких масштабах (шутка ли, канал между океанами прорыть). Хотя, видимо, ему не привыкать менять род деятельности. В университете Ван Цзин изучал традиционную китайскую медицину, затем занимался инвестициями в добычу золота, железной руды и драгоценных камней в странах Юго-Восточной Азии, а позже выкупил у государства убыточную компанию Xinwei Telecom Technology. На сегодня именно доход от телекоммуникаций составляют основу его капитала. И вот, что примечательно. Оказывается, компания Xinwei уже сотрудничает с Украиной. С 2013 года она предоставляет государственным клиентам каналы зашифрованной и защищенной связи (!).
«Также китайцы предлагали украинской стороне обеспечивать передачу информации с видеокамер, используемых МВД…»
Эти данные озвучила первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров Тамара Касьянова. Доступ китайцев к информации закрытого характера на Украине просто поражает.
Чтобы понять суть вопроса, стоит посмотреть с более глобальных позиций на проблему строительства порта и деятельности Xinwei на Украине. Китайцы активно вкладываются в различные инфраструктурные проекты по всему миру. Но сможет ли Китай, как государство, защитить эти вложения в случае возникновения проблем? Здесь показателен пример с Суданом, в который Китай инвестировал не малые средства и рассчитывал на стабильные поставки нефти. Но Запад, используя конфликт, заложенный ещё в колониальную эпоху, разделил страну на два противоборствующих государства, у одного из которых есть нефть, а у другого порт, но договорится они никак не могут. И чем же ответил Китай? А ничем… Создается впечатление, что кто-то китайскими руками (а точнее деньгами) отстраивает инфраструктуру там, где она слабо развита или нуждается в модернизации. Потом, по тем или иным причинам, китайцы уйдут, а инфраструктура останется. В свое время ряд ТНК хорошо вложились в китайскую экономику, теперь Китай, сам того не осознавая, платит по счетам инвестируя деньги в то, что он, как государство, удержать не сможет. Разумеется, китайцам необходимы новые ресурсы и каналы сбыта товаров и с этой позиции, им самим выгодны подобные инвестиционные проекты, и украинский порт — один из таких проектов. Но в конечном итоге результаты их трудов достанутся не им. Похоже, Китаем играют и играют вслепую…
Кстати, проект глубоководного порта в Крыму реализовывается в рамках так называемого морского Шелкового пути (хотя обычно Шелковый путь ассоциируется с сухопутным маршрутом). И приставка «морской» здесь не случайна, а скорее показательна. Большинство зарубежных инфраструктурных проектов КНР направлены на улучшение связей между континентальной частью и прибрежной для последующей морской транспортировки товаров из Китая в глубь континентов и ресурсов — в обратном направлении. Какие города и провинции в самой КНР наиболее развиты? Прибрежные, то есть те, которые непосредственно участвуют в морской торговле. Например, город Гуанчжоу — столица провинция Гуандун (в прошлом Кантон), Шанхай, САР Сянган (он же Гонконг). И всё это бывшие европейские морские торговые колонии. Кто является основным кредитором мировой морской торговли? Но это уже вопрос об Игроках…
Роман Погорелов
Источник: continentalist.ru.
Рейтинг публикации:
|
