В ноябре 2006 года правительственная комиссия приняла решение об учреждении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Семь лет в неспокойной жизни страны — немалый срок, позволяющий попытаться хотя бы частично суммировать произошедшие в отрасли гражданкого авиастроения события.
9 сентября 2008 года тогдашний президент ОАК Алексей Федоров, характеризуя состояние дел в авиастроительной отрасли, заявил, что «невозможно за год-два устранить 15-летнее падение». Спустя почти пять лет ему вторит нынешний президент ОАК Михаил Погосян: «Давая оценку российскому авиастроению сегодня, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины нулевых».
Честно? Да, но наполовину, поскольку использование данного тезиса в последние годы обрело устойчивые очертания практики двойных стандартов. Когда руководителей отрасли начинали спрашивать о том, где обещанные сотни новых отечественных гражданских самолетов, они разводили руками, как бы вопрошая: «А что вы хотите, если отрасль долгое время стояла на коленях?» А вот когда приходило время делать очередной годовой отчет, те же руководители и чиновники начинали с пафосом рассказывать нам о небывалом годовом росте, удвоениях объемов и выручки.
Конечно, когда в таком-то году произведено семь гражданских самолетов, а на следующий год — 11, то рост производства в процентах выглядит потрясающим. Только самолетов отечественного производства от этого намного больше не становится. Плохо также то, что на фоне процитированных признаний рисовались и рисуются недостижимые цифры по производству гражданских самолетов.
Реформы и ответственность
Более шести лет назад Счетная палата (СП) РФ отмечала, что перспективы развития гражданской авиации в стране зависят от согласованных действий государственных органов и авиапредприятий. К сожалению, и эти, и многие другие выводы СП (а проверяла она деятельность соответствующих министерств, ведомств и ОАК неоднократно) остались на бумаге. По подсчетам аудиторов СП, до создания ОАК в 2006 году в области авиационной промышленности имели место семь этапов структурных изменений, а в области гражданской авиации — пять этапов реформирования системы государственного управления. Однако отрасль, по сути, оставалась бесхозной.
Федеральная целевая программа «Раз-витие гражданской авиатехники» (ФЦП-2015) была благополучно провалена и за три года до срока своего окончания была заменена на новую Госпрограмму.
С 2008 года государственным заказчиком указанной ФЦП был назначен Минпромторг РФ. Функции по обеспечению реализации ФЦП «Развитие ГАТ» были возложены на отдел программ создания и производства гражданской авиационной техники департамента авиационной промышленности штатной численностью 6 человек. Результаты трудов этой «великолепной шестерки» у всех перед глазами, а их главный руководитель — бывший начальник департамента Юрий Слюсарь — был повышен в должности до замглавы Минпромторга. Государственным заказчиком новой Госпрограммы по развитию авиационной промышленности на 2013—2025 годы (ГП-2025) определен тот же Минпромторг. На «обеспечение реализации Госпрограммы» истребовано 5 млрд рублей (!), а едва ли не главным способом этого «обеспечения» объявлен… мониторинг.
Новые госпрограммы, как и старые ФЦП, пишутся на десять и более лет вперед (на что никогда никто не решался даже в «сверхплановый» советский период). Чиновники из министерств и ведомств, визировавшие или подписывавшие эти программы, к истечению сроков их действия уйдут, и спрашивать будет, как всегда, не с кого.
Летом текущего года вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией: «У нас сегодня такими органами являются 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, но должного воспитания не получило». Вице-премьер также призвал создать некую новую руководящую и координирующую структуру в авиационной отрасли. Вопрос только в одном: действительно ли серьезны намерения вице-премьера и действительно ли будет создан государственный орган, реально руководящий авиапромом как отраслью, определяющий политику и направления ее развития и отвечающий за результаты?
После учреждения ОАК в 2006 году пару лет корпорацию формировали, а потом решили, что сформировали ее неправильно. В 2009 году внутренняя структура ОАК была обновлена. Еще через пару лет, после прихода нового президента корпорации, оказалось, что опять все не так, как надо. В июне 2011 года совет директоров ОАК одобрил очередную новую организационную структуру корпорации. Сейчас президент ОАК Михаил Погосян заявляет, что новая структура корпорации будет окончательно создана только в 2018 году.
Планы и результаты
За все время своего существования корпорация, как отмечала СП, при «регулярном полном освоении бюджетных средств» ни разу не выполнила заявлявшихся годовых планов по производству гражданских самолетов, в том числе и при нынешнем президенте Михаиле Погосяне. Что, впрочем, не мешает последнему бравурно отчитываться о ежегодном рекордном годовом росте. Не выполнены были корпорацией и более глобальные планы, рассчитанные на энное количество лет. Сейчас можно лишь с грустной улыбкой вспоминать о цифрах, которые назывались на этапе формирования ОАК и после ее создания (см. таблицу).
«В настоящее время ОАК не имеет четких приоритетов развития». Это — не мнение автора, а цитата из новой ГП-2025. И на фоне констатации этого факта утверждается, что «всего за время реализации программы планируется построить около 3350 самолетов». Конечно, это уже не «4,5 тысячи самолетов», которые в 2007 году обещал до 2025 года произвести прежний глава ОАК Алексей Федоров, но от пристрастия к гигантским, ничем не подтверждаемым и потому лукавым цифрам чиновники от авиации так и не избавились.
В январе 2013 года в СМИ попала подготовленная Генпрокуратурой РФ справка о результатах проверки соблюдения Минпромторгом законодательства при реализации мероприятий, предусмотренных ФЦП-2015. «По итогам 2009 года из 26 целевых показателей и индикаторов Программы значения выполнены по 14 позициям, остальные в полном объеме не достигнуты в связи со срывом планов поставок гражданских воздушных судов на внутренний рынок и на экспорт… В 2010 году из 26 целевых показателей и индикаторов значения достигнуты по 12, в 2011 году — из 23 по 14… Одним из основных показателей эффективности реализации Программы является объем продаж авиационной техники… В 2010 году объем продаж основных типов авиационной техники составил (план/факт): Ил-96 — 1/0 (0%), Ту-204 — 16/8 (50%), RRJ — 60/0 (0%), Бе-200 — 5/0 (0%)».
«Новый» Ан-2
«Это будет новый самолет». Именно так в августе прошлого года замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь назвал ремоторизированный Ан-2. Еще в мае 2004 года президент Владимир Путин дал поручение о разработке мер по возрождению в стране малой авиации. Принципиальным ответом Минпромторга в итоге стало предложение ремоторизировать Ан-2. «…Модернизироваться самолеты (Ан-2, Як-40) будут за счет эксплуатантов… Ремоторизация — яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов… Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение пяти лет полностью обновим парк».
Вот он, «яркий» и «амбициозный» проект по возрождению малой авиации на базе самолета, созданного в 1947 году. Подлатали «старину» Ан-2 с помощью установки на нем подержанных движков американского производства и импортной же авионики — и вперед! Настораживает то, что чиновник, курирующий в Минпромторге авиапром, говорит об «обновлении» парка. Вообще-то обычно под «обновлением» подразумевается замена эксплуатируемых воздушных судов на новые. Неужели чиновники Минпромторга вознамерились в дальнейшем засчитывать ремоторизированные Ан-2 за «новые самолеты»? Каковыми их Юрий Слюсарь, по сути, и объявил.
Бюджетное финансирование
Весной 2013 года обсуждение вопроса о том, сколько же бюджетных денег «проглотил» до сих пор наш авиапром, обрело публичный характер. Начало ему положили достаточно эмоциональные высказывания спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко о закачке в ОАК огромных государственных инвестиций, сотен миллиардов рублей, отсутствии значимых результатов, а также о том, что «у нас превратились некоторые такого рода госкорпорации просто в воровайки». Далее последовали публичные выступления чиновников Минэкономразвития и ОАК, по сути, опровергающие утверждения спикера Совфеда. В частности, исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков поведал, что «за весь период с момента создания государство вложило в авиапром порядка 263 млрд рублей. Больше половины средств — около 157 млрд рублей — пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств заводов».
Интересная получается арифметика. После создания ОАК ее консолидированный долг составлял порядка 160—170 млрд рублей. Свыше 150 млрд рублей ушло на реструктуризацию и рефинансирование долгов. А долг ОАК по итогам 2012 года сколько был? Те же 160 млрд.
Любопытное заявление в апреле текущего года сделал замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь: «Общая сумма бюджетного финансирования в период с 2002 по 2012 год выросла в 29 раз. Совокупно за этот период на развитие отрасли было выделено 462 млрд рублей». Итого мы имеем разницу в названных ОАК и Минпромторгом цифрах в 200 млрд рублей.
Посмотрим, как авиачиновники считают не в миллиардах, а в единицах. Например, сколько гражданских самолетов было произведено в РФ в прошлом году?
27 февраля в МАИ перед студентами вуза выступил глава Минпромторга Денис Мантуров. В тексте его опубликованной презентации в соответствующей таблице значилось «2012 — 28». Затем эта цифра «плавно» уменьшалась, пока не достигла значения «22». А вот у Михаила Погосяна на этот счет — другое мнение: «…в гражданском авиастроении в 2011 году выпустили 11 гражданских самолетов, в 2012-м — 25». Кстати, забавно, что в упомянутой выше презентации Дениса Мантурова в МАИ в отношении итогов 2011 года значилась цифра «16 самолетов».
Немного о «Суперджете»
Отраслевые специалисты утверждают, что SSJ 100 — вполне современный самолет, что, безусловно, является успехом для России. Критики проекта, однако, заявляли, что самолет был изначально перетяжелен на 3,6 тонны, а двигатель SaM-146 недотягивал до заявленных удельных характеристик. С тех пор прошли годы, но производитель самолета — ГСС — что-то скромно по этому поводу до сих пор помалкивает.
Зато выяснилось, что НПО «Сатурн» производит всего лишь 30% компонентов двигателя, а при продажах получает и того меньше — лишь четверть от стоимости одного SaM-146. Производство этих двигателей является для НПО «Сатурн» глубоко убыточным — 45 млн рублей убытка при реализации каждого двигателя, а сумма убытков Объединенной двигателестроительной корпорации по программе SaM-146 до 2020 года составит 33 млрд рублей. Это и есть тот самый «рыночный» успех, о котором докладывали «наверх»?
Нам регулярно рассказывали об успехах в создании международной сети послепродажного обслуживания SSJ 100. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что с этим обслуживанием дело обстоит плохо даже… в Москве. В марте 2012 года, со слов представителей «Аэрофлота», стало известно, что уровень исправности SSJ оказался на 17—45% ниже, чем в среднем по компании, парк которой состоит из самолетов Boeing и Airbus. Своевременно было поставлено 56% заказанных компонентов, а 13% от заказа не было выполнено вообще. Это и являлось на тот момент стилем «вхождения» ГСС в «мировой рынок»?
В новой ГП-2025 говорится: «Ожида-ется, что в результате доработки самолета SSJ 100 общий объем его продаж до 2030 года составит 893 единиц, большая часть которых будет реализована в России, странах СНГ, ЮВА и Европы». Что мы имеем по СНГ спустя семь лет после начала продаж «Суперджета»? «Роман» ГСС с армянской Armavia закончился громким скандалом и публичным «бракоразводным процессом». Из других «заказчиков» из СНГ в перечне заказов ГСС ранее упоминались Tajik Air с соглашением о намерениях на приобретение 2 SSJ 100 и опционом на два самолета, а также авиакомпания «Кыргызстан» с соглашением о намерениях на 2 самолета и 4 опциона. Оба соглашения, судя по отсутствию подтверждающей информации, в разряд твердых контрактов так и не переведены. И это — всё.
Международный же рынок, продажи на котором были провозглашены главной целью проекта, начинает для SSJ 100 стремительно схлопываться. В сентябре 2013 года совершил первый полет опытный самолет CS 100 производства канадской Bombardier — продукт для той же рыночной ниши, что и SSJ. Абсолютно новый самолет, с широким применением композитных материалов и двигателями нового поколения, значительно превосходящими суперджетовские SaM-146 по топливной эффективности.
В июне 2013 года на авиашоу в Ле Бурже бразильская Embraer официально объявила о запуске проекта создания второго поколения региональных самолетов семейства E-Jet — E2. Этого шага от Embraer давно ждали эксплуатанты нынешнего поколения самолетов семейства E-Jet. В течение одного только дня (!) Embraer заключила большее количество контрактов на поставку новых самолетов, чем ГСС со своим продуктом SSJ 100… за шесть с лишним лет.
Ту-204СМ и МС-21
О глубокой модернизации самолета Ту-204-100 публично сообщили еще в июле 2007 года. Самолеты Ту-204СМ должны были стать альтернативой лайнерам зарубежного производства. В 2009 году тогдашний президент ОАК Алексей Федоров заявил: «Рассчитываем, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100—120 самолетов». В 2011 году было принято решение о продолжении реализации программы — риски ее прекращения (экономические, социальные и политические) были сочтены более высокими, нежели риски ее продолжения.
В новой Госпрограмме-2025 в отношении Ту-204СМ сказано, что «этот самолет спроектирован в полном соответствии с современными и перспективными требованиями». Но так считает правительство страны. А вот президент ОАК Михаил Погосян неоднократно открыто заявлял, что частного гражданского рынка для Ту-204СМ не видит.
Основные претензии к Ту-204СМ — дороговизна из-за отсутствия серийного производства. Как результат — отсутствие заказчиков на получающиеся чрезмерно дорогими самолеты. Получается лукавый «замкнутый рыночный круг». Но уж кому, как не Погосяну, сейчас знать о дороговизне поначалу штучных SSJ 100? По его логике, производить первые «Суперджеты» в убыток — это нормально, это рынок. Продавать первые «Суперджеты» в убыток — это тоже нормально, это — плата за вход на рынок. Но почему же в таком случае эта логика отказывает Погосяну применительно к тому же Ту-204СМ?
Немного об МС-21. Пока отдельные происходящие вокруг проекта события выглядят как дежавю. Летом 2013 года стало известно, что «Иркут» — производитель самолета — начал использование маркетингового лозунга «МС-21: только лучшее» («MC-21: only the best»). Не напоминает ли это ребрендинг RRJ (Russian Regional Jet) в июле 2006 года и его превращение в SuperJet со слоганами «суперкомфорт», «суперкачество»?
Но если бы дело было только в ассоциациях. В июле 2012 года стало известно о том, что МС-21 лишился стартового заказчика. В малайзийской компании Crecom сменился собственник, и компания якобы попросила перенести сроки поставки самолетов и платежей за них. При этом участ-ники рынка изначально скептически оценивали перспективы контракта, поскольку малайзийская компания не была известна на рынке лизинга авиатехники и на момент подписания контракта с «Иркутом» даже не имела собственного сайта.
А что по самолету МС-21 записано в новой ГП-2025? «Цель проекта — создание до 2017 года семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21… С 2017 года по 2036 год на внутреннем и внешнем рынках планируется реализовать 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из которых 620 единиц на мировом рынке и 340 — на рынке РФ и СНГ». Как и в случае с SSJ 100, имеют место некие фантазийные прогнозы, к тому же опять рассчитанные на годы, далеко выходящие за сроки действия Госпрограммы.
Кроме того, в октябре 2015 году на рынке должен появиться ремоторизированный A-320NEO, а в III квартале 2017 года — ремоторизированный 737 MAX (737-8), после чего заявляемое преимущество МС-21 по отношению к «современным зарубежным аналогам» может быть сведено на нет. Не говоря уже о сроках ввода в коммерческую эксплуатацию самого МС-21, которые, как мы знаем уже по SSJ, могут отодвигаться на годы…
Дай бог, чтобы МС-21 получился, дай бог, чтобы новейшая технология изготовления композитов сработала так, как она заявлена, и самолет обрел бы полностью композитные крылья — впервые в своем классе. Но давайте просто пожелаем конструкторам успеха в достижении хотя бы ныне заявляемых удельных характеристик. А также выведения самолета на рынок хотя бы не с опозданием в три с половиной года, как у SSJ 100. Не будет ли так честнее?
Александр ЛИХОЛЕТОВ,
специально для «Новой»
Источник: НОВАЯ ГАЗЕТА.
Рейтинг публикации:
|
