В этом году наконец был разорван порочный круг, тормозивший развитие газомоторной отрасли. У неё появилась финансовая и долгожданная законодательная поддержка на ключевых направлениях. В ближайшие годы в России должна появиться широкая сеть многотопливных заправочных станций и заводские газобаллонные автомобили (ГБА).

Пионер отрасли

Наша страна — один из пионеров газомоторной отрасли. Первая программа газификации транспорта была принята в 1936 году, когда для нужд бурно развивавшейся промышленности требовалось всё больше нефти, а богатейшие месторождения Западной Сибири ещё не были разведаны. Но Великая Отечественная война внесла свои коррективы. Впрочем, удар по отрасли нанесла не она — даже во время войны советские специалисты продолжали разрабатывать и выпускать ГБА. Развитие отечественной газомоторки прервалось из-за начала освоения углеводородных богатств Западной Сибири, тогдашнее руководство решило, что газ на транспорте не нужен, бензина хватит.

К началу 1980-х из-за проблем в нефтяной отрасли газ потребовался вновь. Новая программа газификации транспорта началась в 1985 году. Так как к тому моменту многие советские перспективные разработки были заброшены, инфраструктуру пришлось создавать на итальянском оборудовании. Италия, будучи одним из пионеров газомоторной отрасли, не прекращала разработок и на сегодняшний день в этой практически обделённой углеводородами стране на компримированном природном газе (сжатом метане, КПГ) ездит около 750 тыс. автомобилей, а автопроизводители предлагают заводские ГБА с гарантией производителя.

Реализации второй газомоторной программы помешал развал государства. И до 1998 года подвижек в этом направлении практически не было. Но после того как августовский кризис привёл к резкому росту цен на бензин, многие автомобилисты решили перейти на существенно более дешёвый сжиженный углеводородный газ (пропан-бутан, СУГ). В отрасль пришло много случайных людей, которые занялись установкой газобаллонного оборудования (ГБО). Это закономерно отразилось на общем качестве услуг — происходили поломки, некоторые автомобили горели. Случайные «мастера» сделали медвежью услугу всей отрасли, породив у многих автомобилистов предубеждение перед газом. Тем не менее сегодня количество автомобилистов, установивших себе оборудование на СУГ, превысило 1 млн (по некоторым данным — 1,4 млн). Показатели КПГ куда скромнее — около 90 тыс. По количеству заправок метан также уступает пропан-бутану: 251 и более 3500, соответственно.

Экономика газомоторного топлива

Дело в том, что компримированный газ менее удобен для обычного автомобилиста. Главная причина, по которой люди переоборудуют свои автомобили, — это экономия. Цена КПГ законодательно определена как 50% от цены А-76. Но по факту эту норму, конечно, следует пересмотреть, так как такой бензин на заправках больше не продаётся, и некоторые продавцы ориентируются на АИ-92. Из-за этого цена на метан может превышать таковую на пропан-бутан. Но это нетипичное явление. Цена СУГ зависит от цены на нефть и нефтепродукты, а также от региона присутствия. Так, на сегодняшний день в России пропан-бутан можно найти в достаточно широком диапазоне от чуть более 13 до 16 руб. за 1 литр. Но в данном случае цена не отражает эффективность этого топлива. Если 1 куб. м газа примерно равен 1 л бензина, то цену 1 л СУГ следует увеличивать на четверть, а то и на треть, чтобы сравнение затрат было корректным. Так, при цене 16 руб. за 1 л для пересчёта по эффективности увеличивайте цену до 20 (22) рублей.

И тем не менее СУГ для простого автомобилиста предпочтительнее, так как переоборудование на пропан-бутан стоит от 20 тыс. рублей (зависит от региона и используемого оборудования), а на КПГ — примерно от 40 тыс. рублей. Притом метановые баллоны должны выдерживать на порядок большее давление, то есть они тяжелее, а их номинальную ёмкость можно смело делить на три, чтобы определить «литры бензина». Тут придётся выбирать, либо один баллон и небольшой пробег, либо много баллонов и высокая цена переоборудования. СУГ в плане эффективного использования объёма предпочтительнее, тем более что баллоны лёгкие, а самый популярный тороидальный на 42 л помещается вместо запасного колеса. При расходе топлива порядка 10 л на 100 км такой баллон обеспечит (ориентировочно) 320 км пробега. Так как легковые автомобили обычно не оборудуют датчиками, фиксирующими объём газа в баллоне, то водителю остаются только приблизительные подсчёты. Так, при цене СУГ в пределах 16 руб. достаточно разделить стоимость заправки на 2, чтобы получить более-менее надёжный ориентир.

В конечном итоге стоимость переоборудования, эффективность топлива и его цена определяют самое главное — через сколько километров переоборудование себя окупит. Если вы проезжаете 10 тыс. км в год и меньше, а автомобиль меняете через три года и чаще, то ни СУГ, ни КПГ вам не нужны. Затраты не успеют окупиться. Немаловажен и фактор доступности заправочной инфраструктуры. Метан в основном используется на грузовиках и автобусах, то есть на транспортных средствах с большим ежегодным пробегом, более-менее понятным маршрутом (доступность заправок). Для них также маловажен фактор веса баллонов и занимаемого ими объёма. Хотя автору приходилось видеть и метановые «Жигули».

Кроме цены у газа есть ещё один важный плюс — экологический. По данным Минэнерго, если взять бензин Евро-4 за эталон, то окажется, что по выбросам оксидов азота КПГ выигрывает почти в три раза, по непрогоревшим углеводородам (CH) — в 14 раз, по бензопирену — более чем в 16 раз, по саже — в три раза (в сравнении с соляркой — в 100 раз). Показатели пропан-бутана скромнее, но также превосходят экологические показатели традиционных топлив.

Замкнутый круг

Но раз метан дешевле и экологичнее, если наша страна обладает богатейшими запасами природного газа, может, стоит его как-то продвигать? Разумеется, стоит. Для этого нужно как минимум расширить сеть заправок, снизить цену оборудования, а ещё лучше обеспечить выпуск и продажу на территории России заводских двухтопливных автомобилей крупных производителей. Но даже на этом уровне до недавнего времени мы сталкивались с замкнутым кругом: автопроизводитель говорил, что мало заправок, владельцы заправок — что нет потребителей, а потенциальные потребители — что нет ни автомобилей, ни заправок. Необходима была государственная воля, чтобы переломить ситуацию. Это не некая специфика нашей с вами страны. Нет. Во всём мире развитие газомоторной отрасли происходит благодаря государству — от Китая до США.

Но долгое время государственной воли не было, а инициативы госкомпаний и частных предпринимателей фактически буксовали в юридической неопределённости (закон «Об альтернативных моторных топливах» переделывался в Думе более 15 лет). Свою лепту внесли и финансовые потрясения последних лет.

После кризиса ситуация начала улучшаться. Был принят ряд постановлений и законов. Важным шагом стали поправки к закону «Об энергоэффективности», принятые в августе прошлого года. Но только 2013 год принёс те самые изменения, которых давно ждали. Во-первых, владельцев заправочных сетей обязали устанавливать газовые колонки. Некоторые компании уже открыли несколько многотопливных станций. «Газпром» выделил около 14 млрд рублей на развитие сбытовой и сервисной сети на 2013–2014 годы. Таким образом, предметно решился вопрос инфраструктуры. Во-вторых, было принято постановление о переводе до 50% общественного транспорта на газ. А также заключены соглашения с крупными иностранными и отечественными производителями, имеющими в своём модельном ряду ГБА. Поразительно, насколько точно были выбраны «болевые точки» отрасли. И как просто оказалось разорвать порочный круг, мучивший отрасль более 20 лет.

Фактически мы с вами сегодня присутствуем при старте третьей всероссийской программы газификации транспорта. Если она будет реализована, то мы получим значительную экономию на горюче-смазочных материалах, снижение себестоимости сельхозпродукции и строительства. Да и воздух городов станет чище. А это, согласитесь, хорошо.

Автор — аналитик Института национальной энергетики