Лето 2013 года запомнится россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, стоимость которых впечатляет даже самых опытных отраслевых экспертов. Вслед за строительством высокоскоростной магистрали Москва-Казань ценой в 937 млрд рублей и модернизацией БАМа/Транссиба в объеме 562 млрд рублей, 12 августа на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Подмосковья президент Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства ЦКАДа (300 млрд рублей). Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, связывающих Москву и города Подмосковья. Само ОАО "РЖД" в проекте "Актуализации генеральной схемы развития московского железнодорожного узла до 2025 года" оценивает суммарный объем необходимых инвестиций в 1,431 трлн рублей. Очевидно, что в России вот-вот начнутся крупные строительные проекты и в связи с этим возникает несколько закономерных вопросов.
1. Откуда деньги?
Структура финансирования вышеупомянутых инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть денег дает государство напрямую из Фонда национального благосостояния, объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,858 трлн руб., или $86,9 млрд. Часть средств правительство выделяет из другого своего кармана. Например, Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд рублей в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Это позволит привлечь к финансированию ЦКАДа крупные международные суверенные фонды на условиях концессии (т.е. фактически с гарантированным доходом). Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты - региональный. Так из 1,431 трлн рублей на модернизацию московского железнодорожного узла - 48,389 млрд рублей даст Москва из своего бюджета, еще 36,134 млрд рублей заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и госкорпорации. Они в свою очередь также получают средства от gравительства (например, ОАО "РЖД" регулярно проводит допэмиссию акций в пользу государства), но кроме того монополии активно используют и различные рыночные механизмы - от размещения инфраструктурных облигаций (то же ОАО "РЖД" за последний год привлекло таким способом более 325 млрд рублей) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, дабы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (и по значимости, и по абсолютным цифрам) - частный бизнес. Как пример можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл — Курагино, ответвление от Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд рублей. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта. Остальное - опять кредиты государственных банков (ВЭБа и "Сбербанка").
В общем, внятной и прозрачной юридической схемы инвестиций в настоящий момент нет и, судя по всему, власти будут ее изобретать на ходу, форматирую под нужды тех или иных проектов.
2. Для кого деньги?
Государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру официально осуществляются для целей ускорения перевозок (грузовых и пассажирских), а также "расшивки" узких мест, которые могут привести к дорожном коллапсу. Другая причина, по которой правительство жмет на финансовый газ, заключается в том, что с начала 2013 года рост экономики страны начал существенно замедляться. Этот процесс длится уже полтора года: в первом квартале 2012 года рост ВВП РФ составил 4,8%, во втором — 4,3%, в третьем — 3%, в четвертом — 2,1%, в первом квартале 2013 года, и того меньше — 1,6%. В правительстве надеялись, что с середины 2013 года негативная тенденция будет переломлена, но прогноз не оправдался. Планы выйти на годовой показатель 2,4% становятся, похоже, нереальными. В этой ситуации у властей нет иного выхода, как начать стимулировать промышленный рост масштабными вливаниями в инфраструктуру. Так, например, различные экспертные центры утверждают, что каждый вложенный в инфраструктуру рубль возвращается в бюджет пятью рублями. Кроме того, на каждые 10% снижения совокупных транспортных издержек, приходится по разным оценкам от 0,12% до 0,25% роста ВВП. Влияют инфраструктурные проекты и на совокупный спрос в экономике. Так повышение скорости пригородного железнодорожного сообщения (о котором говорил Владимир Путин на совещании 12 августа) до уровня развитых стран способно дополнительно увеличить средние зарплаты в Московской области на 20-25%!
3. А как на Западе?
Очевидно, что Россия в своих масштабных инвестициях в инфраструктуру идет по проторенной дорожке, по которой уже давно следует Запад. Самый классический пример подобных проектов - строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем. Проект был структурирован в формате BOOT (от английского Build, Own, Operate, Transfer - Строить, Владеть, Управлять, Передать). Частная компания (65% принадлежит частным акционерам, 35% - правительствам Великобритании и Франции) строит и эксплуатирует в течение 55 лет объект, после чего передает его на баланс британских и французских властей. В итоге общая стоимость проекта тоннеля составила 14,9 млрд долларов, при первоначальной смете в 5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза - с трех до шести лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году спустя 20 лет после начала проекта.
Однако в той же Европе есть и другой, более успешный пример государственно-частного партнерства. Это высокоскоростные магистрали Испании, которые эксплуатируются по принципу контракта жизненного цикла. Всего в строительство испанских ВСМ было вложено почти 80 млрд евро, причем структура финансирования, как и в России, оказалась весьма сложной. Около 18% средств дали фонды ЕС, 16% - займы банков, еще около 30% - капитальные вложения правительства (имуществом, сооружениями), оставшаяся часть - инвестиции частного капитала и общественных организаций (пенсионные фонды и проч.). На сегодняшний день скоростные магистрали Испании составляют 35% всех ВСМ Европы (второе место в мире после Китая) и уже принесли своим акционерам 2,5 евро на каждый евро инвестиций.
Впрочем, даже пример ла-маншского тоннеля убедительно показывает, что, хотя инфраструктурные проекты могут быть убыточными для конкретных операторов, но в целом государство и общество только выигрывают от масштабных инвестиций в железные и автомобильные дороги, мосты и скоростные магистрали. Но этот выигрыш возможен, только когда все плюсы и минусы той или иной формы государственно-частного партнерства тщательно взвешены и рассчитаны.
