В России в разгаре дачный сезон и вновь становиться актуальной тема стоимости билетов на электрички. Ежедневно пригородными электропоездами пользуется около 2,65 млн чел. В столичном регионе работают два бюджетных перевозчика: ОАО "Центральная ППК" и ОАО "Московско-Тверская ППК" и два оператора более дорогих экспресс-маршрутов повышенной комфортности: ООО "Региональный экспресс" (РЭКС) и ОАО "Аэроэкспресс".
Годовой рынок пригородных перевозок лишь в указанном регионе составляет до 600 млн. чел. (около 60% всего рынка пригорода по стране). Для пассажиров электропоезда - это зачастую единственный способ доехать без пробок из городов-спутников на работу в центр Москвы, а в пятницу вечером из Москвы на дачу. Потенциальный рынок пригородных перевозок эксперты оценивают в 1 млрд пассажиров в год - с этими оценками согласны и власти столицы (данные департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы).
Однако складывается парадоксальная ситуация. Спрос на пригородные перевозки растет, но предложение не успевает за этим ростом. И происходит это по объективным и субъективным причинам.
Во-первых, с вводом экспрессов пригородные компании вынуждены снимать обычные "зеленые" электрички, т.к. устаревшие системы автоблокировки и управления движением не позволяют уменьшить минимальный интервал движения поездов по двупутным участкам (сейчас около 4-5 мин, в метро - до 90 сек.). Соответственно в разы снижается провозная способность существующих путей, что в совокупности с частными отменами и изменениями расписания приводят к перенаселенности вагонов (в часы пик до 150% нормы).
Одним из относительно недорогих способов увеличить провозную способность могло бы быть удлинение существующих платформ и запуск поездов повышенной составности, как это делалось в СССР (12-14 вагонов) - в настоящее время средний состав электропоезда включает 9-10 вагонов. Данные проекты реализуются "Центральной ППК" совместно с ОАО "РЖД" по нескольким направлениям (в том числе на ст. Люберцы-1 и Раменское), но пока об их успешности судить рано.
Во-вторых, из парка Московской железной дороги из 504 поездов переданных в "Центральная ППК", используются лишь 482. Ввод в эксплуатацию отставленных электричек смог бы уменьшить населенность вагонов на 5% (и это без учета закупок нового подвижного состава и строительства новых главных путей). Это вполне возможно, т.к. отставленные поезда должны будут списываться не ранее 2015 года, а приведение их в надлежащее техническое состояние в десятки раз дешевле покупки новых.
Действующая в настоящий момент железнодорожная сеть в московском регионе основана на радиально-кольцевой системе движения - при этом расстояния между конечными станциями соседних веток существенно увеличиваются по мере удаления от центра мегаполиса. Существующая соединительная железнодорожная линия Большого кольца МЖД (БМО) с начала 2011 года переводится на грузовое движение с постепенным снижением размеров пассажирского движения. Транзитные грузовые поезда пускаются в обход московского узла в целях снижения его загруженности. Сокращение количества электропоездов по БМО заставляет людей пересаживаться на автобусы и личные автомобили, либо двигаться через центральные узловые станции, что создает транзитный вклад в пассажиропоток.
Указанные проблемы невозможно рассматривать в отрыве от их влияния на экономическую составляющую перевозок, а, следовательно, повышать эффективность перевозок необходимо с их решения. В конечном счете, эта ситуация отражается на стоимости билета, которую оплачивает рядовой пассажир.
Влияние РЖД на стоимость билета
С 1 января 2011 года произошла отмена перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых. Пригородные пассажирские компании (ППК) являются субъектом естественных монополий на железнодорожном транспорте, поэтому их деятельность в части ценообразования регулируется на уровне региональной исполнительной власти. Но в дополнение к функции регулятора, на органы власти субъектов РФ накладываются обязательства по возмещению доходов, выпадающих от соответствующих тарифных ограничений. При этом источником таких субсидий является бюджет региона. Уровень тарифа, как и указано выше, формируется исходя из обоснованного уровня затрат пригородных пассажирских компаний. Сами ППК в конце года рассчитывают экономически обоснованный уровень тарифа, и регион лишь согласует его и обязуется компенсировать выпадающие доходы.
Оба бюджетных перевозчика в московском регионе подпадают под антимонопольное регулирование. ППК осуществляют свою деятельность, используя существующую инфраструктуру ОАО "РЖД", и подвижной состав, который на текущий момент, также предоставлялся в аренду ОАО "РЖД", а в дальнейшем будет дополнительно приобретаться перевозчиком самостоятельно.
Из анализа годовых отчетов следует, что бизнес компаний напрямую привязан к индексации стоимости услуг от ОАО "РЖД". Так, порядка 73% годового бюджета расходов составляет доля ОАО "РЖД" - это управление и эксплуатация, текущий и капитальный ремонт подвижного состава (ПС), его аренда, а также инфраструктурный тариф, субсидии по которому планируется отменить с 2014 года.
. Структура себестоимости ОАО "Центральная ППК"
Оценка ПФ на основании годовых отчетов общества
Таким образом, анализируя структуру стоимости перевозок, целесообразно сделать вывод о наличии существенной степени влияния ОАО "РЖД" на финальный тариф. Даже при 15% индексации стоимости своих услуг для пригородных компаний в конце 2012 года, РЖД заявляют об убыточности своей деятельности по заказу ППК.
В дополнение к влиянию ОАО "РЖД" на операционный поток, на бизнес перевозочных компаний накладывается дополнительная нагрузка в части восполнения выбывающего парка. Ввиду существенных ограничений инвестиционной программы ОАО "РЖД" и широкого круга приоритетных направлений ее использования - Центральная ППК была вынуждена начинать приобретать подвижной состав за свой счет. При этом необходимо учитывать, что приобретение ПС подразумевает включение инвестиционной составляющей в состав экономически обоснованного уровня тарифа.
Помимо обновления парка ПС, перевозчики сталкиваются с необходимостью поддержания существующего парка не только в работоспособном состоянии, но и в полном соответствии с санитарными требованиями и нормами. Так, согласно новым санитарным нормам: электропоезда должны иметь прислонно-сдвижные двери, герметичные переходы в уровень пола и жесткую сцепку между вагонами. Все эти нововведения ведут к значительному удорожанию, т.к. каждый компонент необходимо сертифицировать. Уточнить кто именно платит за сертификацию Прибавим сюда новые требования по пожарной безопасности, наличию порошковых систем пожаротушения, которые регулярно становятся объектом коллекций пассажиров.
При ужесточающихся нормах безопасности и требованиях ОАО "РЖД" к новым электропоездам (кондиционеры, прислонно-сдвижные двери, туалеты, оконные блоки) стоимость нового электропоезда "ЭД-4М" выросла с 60 млн. руб. в 2006 году до 340 млн. руб. к концу 2012 года. И такой рост стоимости подвижного состава не может не сказаться на стоимости билета.
Динамика стоимости проезда (в руб.). Москва и Московская область
Билет на метро на 1 поездку, данные 2013 до внедрения новой системы тарифов
Из приведенных графиков видно, что после резкого роста в 2007-2010 годах стоимость билета была искусственно зафиксирована в 2011-2013 годах. При растущем уровне расходов, последний раз ставки аренды подвижного состава для Центральной ППК были проиндексированы в конце 2012 года, нулевая индексация тарифов для населения ведет к соответствующему снижению доходности перевозчика.
Одним из направлений сохранения текущего уровня доходности перевозок было снижения количества безбилетных пассажиров - "зайцев". По оценкам президента ОАО "РЖД", в 2011 году до половины пассажиров электропоездов регулярно не оплачивали свой проезд. Однако в 2014-2015 годах этот резерв будет полностью исчерпан и для сохранения существующего уровня доходности потребуется значительные изменения работе пригородных пассажирских компаний.
Влияние правительства РФ и руководства регионов на стоимость билета
Понимания социальную значимость пригородного сообщения и высокую долю расходов на аренду инфраструктуры ОАО "РЖД" (ж/д пути, станции и вокзалы, электроэнергия на тягу) Правительство РФ с 2011 года начало субсидирование пригородных перевозок железнодорожным транспортом.
При этом субсидирование осуществляется не полностью пассажирским пригородным компаниям, а адресно в центры возникновения выпадающих доходов. Так, субсидирование делится на две части, которые и возмещаются различными уровнями бюджетной системы.
Возмещение из федерального бюджета полностью покрывают (99%) платежи ППК в пользу ОАО "РЖД" за пользование инфраструктуры; такой механизм позволяет исключить этот компонент из стоимости билета и зафиксировать рост тарифов без риска потери конкурентоспособности. В тоже время соглашения о возмещении расходов на инфраструктурную составляющую утверждены на Правительственном уровне лишь до конца 2013 года - в дальнейшем существует значительная доля неопределенности в сохранении инфраструктурных субсидий, без которых большая часть маршрутов в регионах и существенная доля маршрутов в Московском регионе станут для ППК убыточными. Соответственно, либо часть убыточных маршрутов будет ликвидирована, либо будет необходимо жертвовать стратегическими направлениями инвестиционной программы ППК в части обновления парка.
Дотационная схема с сохранением регионального заказа на определенные маршруты электричек подразумевает прямое возмещение соответствующих выпадающих доходов перевозчиков (в случае наличия). При этом существенная часть регионов не исполняет принятых обязательств, заставляя перевозчика накапливать значительную дебиторскую задолженность.
Следствия и выводы: будет ли билет стоить дешевле?
Большая часть издержек спускается в ППК из ОАО "РЖД", федеральный и региональные бюджеты выступают заложниками социальной составляющей перевозок. Тарифы для населения искусственно сдерживались последние три года, после заметного роста 2007-2010 годов.
В существующей системе работы пригородного комплекса у участников нет мотивации или возможности к снижению основной части издержек (управление и обслуживание подвижного состава и путевой инфраструктуры).
Соответственно, рост стоимости билета на ближайшую перспективу будет зависеть от возможностей: • федерального бюджета и дальше субсидировать пригородные перевозки в России в размере около 25 млрд. руб. ежегодно; • региональных бюджетов компенсировать выпадающие доходы ППК при установлении стоимости билета ниже экономически обоснованных затрат (особенно актуально для малодеятельных участков на дизельной тяге); • возможностей ОАО "РЖД" покрывать убытки своего пригородного комплекса за счет средств инвестпрограммы и других методов перекрестного субсидирования.
Исходя из последних предложений Минфина, в 2014 году субсидии из федерального бюджета на поддержку пригородных пассажирских перевозок должны снизиться с 25 до 12,5 миллиарда рублей, в 2015 году - до 6,25 миллиарда рублей дальнейшее повышение стоимости билета может произойти уже в новом году. Размер повышения может составить, по оценкам специалистов "Покровка Финанс", около 15%.
