Валентин Гапанович: Соотношение в планах закупки техники в пользу машин нового поколения довольно быстро меняется.
План закупок тягового подвижного состава «Российскими железными дорогами» на 2013 год можно назвать рекордным. 770 — столько локомотивов в год госкомпания еще не закупала. При этом, по словам старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, доля новых моделей пока составляет около 15%, а через три года машины нового поколения составят уже примерно четверть закупаемых перевозчиком локомотивов.
«Транспорт»: Валентин Александрович, на текущий год компанией запланирована закупка 770 новых локомотивов. Каково соотношение в плане закупки машин так называемого переходного периода и моделей нового поколения? По вашим оценкам, как быстро это соотношение начнет меняться в пользу последних?
— Из 770 новых локомотивов плана поставки 2013 года 125 единиц являются моделями нового поколения. Это грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 — 40 единиц, грузовые электровозы переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС5 — две единицы, грузовые тепловозы 2ТЭ25А (АМ) — 11 единиц. Также мы закупим 30 пассажирских электровозов двойного питания ЭП20, два грузовых тепловоза ТГ16М с гидропередачей для эксплуатации на острове Сахалин, три маневровых тепловоза серии ТЭМ9Н с асинхронным тяговым приводом и гибридной силовой установкой, 12 высокоэффективных маневровых тепловозов ТЭМ-ТМХ с дизельным двигателем компании Caterpillar и 25 маневровых тепловозов с двухдизельной силовой установкой серии ТЭМ14.
Соотношение в планах закупки техники в пользу машин нового поколения довольно быстро меняется. Доля локомотивов новых серий в 2013 году составит более 16%, а в 2015 году — 25%. В дальнейшем данная динамика сохранится.
На текущий год компанией ОАО «РЖД» осуществляется закупка машин переходного периода и моделей нового поколения в соотношении 70 на 30%. По экспертным оценкам, это соотношение начнет меняться в пользу моделей нового поколения не ранее 2015 года.
«Транспорт»: Каковы планы РЖД по обновлению парка грузовых электровозов постоянного тока локомотивами с асинхронным приводом?
— В 2012 году Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) провел большую работу по определению перспектив организации движения тяжеловесных поездов на сети железных дорог, где выявил потребность в парке локомотивов на период до 2020 года на направлениях Кузбасс–Северо-Запад, Кузбасс–Центр и Кузбасс–Юг.
Для вождения грузовых поездов массой 6,3 тыс. тонн ИЭРТ планировалось использование электровозов серии 2ЭС10 в двухсекционном исполнении, для поездов массой 9 тыс. тонн — в трехсекционном. По результатам расчетов необходимый инвентарный парк 2ЭС10, при условии готовности железнодорожной инфраструктуры для обеспечения возможных объемов перевозок грузов тяжеловесными поездами массой 9 тыс. тонн на 2020 год, может максимально составить 347,5 двухсекционных единиц.
В соответствии с действующим контрактом ООО «Уральские локомотивы» до 2016 года осуществит для нужд ОАО «РЖД» поставку 221 локомотива 2ЭС10.
В период с 2016 по 2020 год включительно ОАО «РЖД» планирует закупить 675 грузовых магистральных электровозов постоянного тока производства ООО «Уральские локомотивы» с асинхронным и коллекторным тяговым приводом.
«Транспорт»: Планируется ли создание двухсистемных грузовых электровозов с асинхронным приводом для замены ими локомотивов серии ВЛ82М?
— Сейчас имеется опыт разработки электровозов с асинхронным приводом постоянного тока серии 2ЭС10 и переменного тока серии 2ЭС5. В процессе создания находятся также электровозы серий 2ЭС7, 2ЭС4. Учитывая сроки их разработки, считаю эти локомотивы большим достижением. Их технические показатели смогут обеспечить нормальную эксплуатационную работу железной дороги. При этом разработка двухсистемного электровоза с асинхронным приводом является одной из ближайших перспектив. Работы в этом направлении ведут ЗАО «ТМХ» и ОАО «СТМ».
«Транспорт»: В 2012 году ТМХ были созданы тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ25 с дизелями General Electric и MTU Friedrichshafen. Чем вызван интерес РЖД к тепловозам с иностранными двигателями, какие из этих машин и в каком количестве РЖД планирует приобретать?
— Для создания тепловоза нового поколения необходим надежный и экономичный дизель. В последние годы на наших заводах обновление технологической базы проводилось недостаточно, отсутствует производство ряда комплектующих с должным качеством и ценой. Поэтому для сокращения сроков внедрения тепловозов было принято решение о привлечении зарубежных фирм, имеющих достаточный опыт в выпуске дизелей. Основным условием при выборе партнера являлось согласие на создание на территории России не только производства дизелей с использованием новейших технологий, но и формирование совместных инжиниринговых центров для адаптации технологий к условиям железных дорог России. В перспективе данные центры обеспечат создание принципиально новых дизельных двигателей.
Решение о возможности и целесообразности применения иностранных дизелей будет принято после проведения эксплуатационных сравнительных испытаний по основным технико-экономическим показателям как 2ТЭ116УД с двигателем General Electric, так и 2ТЭ25АМ с дизелем MTU. В 2013 году планируется приобретение пяти тепловозов серии 2ТЭ25АМ, а также пяти тепловозов серии 2ТЭ116УД.
«Транспорт»: В последние годы РЖД выполнило реконструкцию нескольких маневровых тепловозов серии ЧМЭ3 с установкой на каждом двух или трех дизелей. Планируется ли продолжать эти работы?
— Сегодня на полигоне Северной железной дороги эксплуатируются тепловозы серии ЧМЭ3 и ТЭМ14 с многодизельными силовыми установками, которые соответствуют требованиям по энергоэффективности и экологии. На тепловозах серии ЧМЭ3 применяются двигатели Ярославского дизель-моторного завода, а на тепловозах ТЭМ14 — дизели производства Уральского дизель-моторного завода. В условиях эксплуатации шести тепловозов ЧМЭ3 с двухдизельной силовой установкой экономия топлива составила от 6 до 25% в зависимости от условий, а для двух тепловозов ЧМЭ3 с трехдизельной силовой установкой — до 35%.
Однако по результатам опытной эксплуатации тепловозов серии ЧМЭ3 выявлен ряд проблем, негативно влияющих на показатели надежности. После их устранения работа в данном направлении будет продолжена, так как оно является весьма перспективным и позволяет обеспечить экономию топлива и улучшить экологические показатели.
По договору с ОАО «РЖД» в период с 2013 по 2017 год на Ярославском ЭРЗ планируется реконструкция 60 тепловозов ЧМЭ3.
«Транспорт»: Началась ли опытная эксплуатация газотурбовоза ГТ1 на Свердловской железной дороге? Как долго она продлится и каковы ее задачи?
— Первый этап испытаний магистрального газотурбовоза ГТ1-001 проводился на Московской железной дороге. Он включал в себя проверку работы узлов и агрегатов. По результатам опытных поездок была проведена комплексная модернизация его конструкции. Был заменен криогенный насос и изменена схема газоподготовки, внесены изменения в преобразователь собственных нужд, программное обеспечение системы управления газотурбовоза. Заменен компрессорный агрегат, внесены изменения в конструкцию силовой турбины и алгоритм ее нагружения.
Кроме того, на газотурбовозе установлена тяговая аккумуляторная батарея, которая позволяет обеспечивать маневровое передвижение газотурбовоза при полной зарядке батареи и заглушенной силовой турбине на расстояние до 50 км. После проведения модернизации газотурбовоз получил название ГТ1h-001 (газотурбовоз с гибридным тяговым приводом). Для обеспечения дальнейшей эксплуатации магистральный газотурбовоз ГТ1h-001 был отправлен на Свердловскую железную дорогу в локомотивное эксплуатационное депо Егоршино. Его обслуживание и ремонт будут проводиться в локомотивном ремонтном депо Артемовское. Целью этого этапа испытаний является проверка эксплуатационной надежности газотурбовоза и его технико-экономической эффективности после проведения модернизации, отработка технологии экипировки газотурбовоза сжиженным природным газом, а также других вопросов эксплуатации и обслуживания. Эксплуатация газотурбовоза организована на участке Серов-Сортировочный — Алапаевск — Егоршино — Березит — Аппаратная с поездами массой до 8,5–9 тыс. тонн. Для сопровождения эксплуатации газотурбовоза ГТ1h-001 и обеспечения оперативного устранения выявленных на нем неисправностей сформирована рабочая группа из специалистов причастных организаций. С целью подготовки локомотивных бригад и проверки работы газотурбовоза уже проведены его поездки с поездами установленной для тепловозов весовой нормы. Следующие газотурбовозы ГТ1h также будут поступать в локомотивное депо Егоршино.
«Транспорт»: В начале 2012 года РЖД совместно с «Синарой» анонсировало планы создания нового магистрального газотурбовоза на базе экипажной части тепловоза ТЭМ7А. Насколько продвинулось проектирование новой машины, каковы ее характеристики, когда можно ожидать постройки опытного образца?
— Учитывая положительный опыт эксплуатации на Московской железной дороге первого опытного образца магистрального газотурбовоза ГТ1h-001 с мощностью силовой установки 8300 кВт, было принято решение о разработке и изготовлении второго промышленного образца ГТ1h-002. Конструкторская документация для изготовления газотурбовоза разрабатывается ОАО «ВНИКТИ» с учетом отработанных примененных конструктивных решений на первом образце.
Проектирование газотурбовоза ГТ1h-002 на базе экипажной части серийно выпускаемого тепловоза ТЭМ7А завершится в апреле 2013 года. Согласно графику, утвержденному ОАО «РЖД», газотурбовоз должен быть построен на ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» и уйти на испытания в сентябре 2013 года.
Сейчас в Людинове выполняются работы по изготовлению главных рам тяговой и бустерной секций локомотива. В различной стадии изготовления находятся основные комплектующие: силовая турбина на ОАО «Кузнецов» (Самара), тяговый генератор на ООО «ЭТМ-Привод» (Лысьва), криогенная емкость на ОАО «Уралкриомаш» (Нижний Тагил), комплект системы газоподготовки на ООО «Криомаш-БЗКМ» (Балашиха).
В период с сентября 2013-го до марта 2014 года планируется проведение испытаний газотурбовоза, в том числе приемочных и сертификационных. Подготовка производства для изготовления установочной серии этого локомотива запланирована до 1 мая 2014 года.
Газотурбовоз ГТ1h-002 — это двухсекцонный локомотив с энергетической установкой мощностью 8300 кВт в виде газотурбинного двигателя, работающего на сжиженном природном газе (СПГ). В первой секции, тяговой, размещается оборудование силового блока: газотурбинный двигатель, тяговый генератор и их вспомогательные системы, тягово-энергетическое оборудование, оборудование системы газоподготовки и системы подготовки воздуха. Во второй секции, бустерной, находится съемная криогенная емкость с запасом СПГ, тягово-энергетическое оборудование и оборудование системы газоподготовки. Оборудование каждой секции располагается в кузовах вагонного типа, в качестве экипажной базы выбрана конструкция тепловоза ТЭМ7А, серийно изготавливаемого ОАО «Людиновотепловоз». Каждая секция будет оборудована унифицированной кабиной управления.
«Транспорт»: В 2012 году началась эксплуатация нового электропоезда с асинхронным приводом ЭТ4А. Каковы результаты эксплуатации, планируется ли и в каком количестве приобретать электропоезда этой серии?
— С июня 2012-го и по июнь 2013 года электропоезд ЭТ4А будет находиться в подконтрольной эксплуатации. Он используется в режиме ускоренного пригородного поезда на маршруте Санкт-Петербург — Балтийский — Луга Октябрьской железной дороги. В настоящее время пробег электропоезда превысил 62 тыс. км.
За прошедший период было обеспечено стопроцентное выполнение графика движения поездов, задержек и опозданий из-за отказа оборудования не случалось. Электропоезд подтвердил заявленные параметры и характеристики, а наличие индивидуального тягового привода на каждую ось значительно повысило надежность эксплуатации и живучесть поезда. В эксплуатации подтверждена эффективность применения электрического торможения (до 5–7 км/час).
Также можно отметить, что расходы, связанные с проведением регламентных работ, в сравнении с
электропоездом ЭТ2М уменьшены примерно на 15%.
В настоящее время ОАО «РЖД» заключен контракт на изготовление двух восьмивагонных электропоездов и одной секции из двух вагонов для укомплектования первого поезда до восьми вагонов.
Электропоезд ЭТ4А, полагаю, можно определить как базовую переходную модель для ОАО «ТорВз», которая отвечает всем современным требованиям. Однако в 2014 году вступает в силу Технический регламент Таможенного союза о безопасности подвижного состава, и мы ожидаем от отечественных заводов новые модели МВПС.
