|
В жизни железнодорожного "долгостроя" по имени "Белкомур" (Белое море-Коми-Урал) – проекта магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар и Пермь – наступил очередной этап. Вновь начались обсуждения проекта, разработана финансовая модель его реализации.
Более того, называются конкретные сроки: строительство может начаться уже в 2014г., а магистраль заработает в 2018г. Перспективы, рисуемые инициаторами проекта, как всегда, радужны.
Благие намерения
Идея проекта "Белкомур" - запуск сквозного железнодорожного сообщения по спрямляющему маршруту Архангельск–Сыктывкар–Соликамск (Пермь) общей протяженностью около 1 тыс. 155 км. Из них 715 км – новое строительство, 440 км - реконструкция и усиление действующих линий, принадлежащих сейчас ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). "Белкомур" состоит из двух участков: Северный (проходит по территории Архангельской области и Республики Коми) и Южный (от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края).
Основная цель строительства "Белкомура" - развитие регионов Европейского Севера России. Магистраль по кратчайшему маршруту должна связать промышленный Урал с северными территориями и морскими портами Мурманск и Архангельск, став альтернативным транспортным соединением Урала с портами Баренцева и Белого морей. Это в том числе позволит повысить конкурентоспособность экспорта продукции предприятий Печорского угольного бассейна и промышленных предприятий Пермского края и Архангельской области. Согласно ожиданиям проектировщиков, запуск "Белкомура" снизит затраты на железнодорожные перевозки и простимулирует экономическое развитие Архангельской области, Республики Коми, Пермского края и прилегающих к ним регионов. Железнодорожная магистраль "Белкомур", по идее, должна создать условия для привлечения частных инвестиций (по оптимистическим оценкам в размере до 500 млрд руб.) в развитие промышленности и новых производств этих регионов.
Магистраль призвана оптимизировать и загрузку европейского участка Транссиба, а также транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга за счет перераспределения части грузов, следующих из восточной части страны в направлении портов Архангельска и Мурманска.
Реализация проекта, по мнению Александра Поликарпова из Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), позволит сократить грузовой транспортный путь от Транссиба (Урала) до портов Северо-Запада на 800 км, обеспечит стабильный доступ к лесным и сырьевым ресурсам, и придаст импульс социально-экономическому развитию Приволжского и Северо-Западного федеральных округов. Но эксперт подчеркивает, что это очень капиталоемкий проект, только финансирование разработки проектно-сметной документации в 2013г. достигает 3,8 млрд руб.
Первые шаги
Первые планы по строительству железнодорожного сообщения между Уралом и Архангельском для экспорта российской продукции в страны Европы появились еще в начале XX века в период интенсивного развития железных дорог в России. Но из-за изменения общей социальной, экономической и политической ситуации в России они не были реализованы.
В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута "Белкомура" велись с 1930х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск-Карпогоры и Вендинга–Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены.
Следующий шаг в направлении "Белкомура" был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания – оператор проекта - ОАО Межрегиональная компания "Белкомур" (ОАО МК "Белкомур"). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь-Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО МК "Белкомур".
Новый виток своего развития проект получил в середине 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, инфраструктурной основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск)–Сыктывкар–Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие – силами ОАО "РЖД". Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен, из-за бюджетных ограничений.
Но следующий шаг был сделан уже в 2010г. - в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.
В прошлом году были актуализированы и параметры самого проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО "РЖД" по проекту "Белкомур" были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми "нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза". При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие "Белкомура" на усиление существующих железнодорожных линий ОАО "РЖД" необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же "Белкомур" будет построен, то часть нагрузки снимется, и объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.
Новые параметры
Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд - на новое строительство и еще 35 млрд руб. – на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным в объеме около половины стоимости всего проекта).
Реализация проекта подразумевает также приобретение тяговых и маневровых локомотивов.
Основная характеристика проекта - пропускная способность магистрали - рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с подготовкой проекта, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. "Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД "Белкомур" разгрузит", - рассуждает он и уточняет, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через "Белкомур". Основу грузопотока предположительно будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется в том числе и для того, что сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и проч., а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии
По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в проект малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО "РЖД". Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.
Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали, как субъекта естественной монополии, по идее, будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по магистрали "Белкомур" не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на "Белкомуре" в ведомство не поступало.
Туманные перспективы
Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО "РЖД", институтов развития (в частности, "Внешэкономбанка"). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.
Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов-учредителей ОАО МК "Белкомур". Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.
А. Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км "в теории", исходя из среднесетевых тарифов ОАО "РЖД", должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на "Белкомуре", наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате "экономия" может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.
Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО МК "Белкомур". Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта - идея создания нового международного транзитного пути на направлении "Северные регионы России - Восточная Азия (Китай)"?
Несмотря ни на что, долгострой "Белкомур" пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых причин проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Все время что-то мешает: то один кризис, то другой. А, может быть, не так уж и хочется, не так уж и нужно, раз не получается. К тому же реализация проекта должна идти параллельно с развитием морских портов Архангельска и Мурманска, возрождением Северного морского пути и общим ростом экономики страны и мира. А тут перспективы не так радужны. Хотя обсуждать проект это, конечно, никак не мешает.
Мария Кобзева, РБК
|
