Проект SSJ-100 продолжает демонстрировать самую высокую эффективность среди конкурентов в мире

• Сергей Тихонов

Проект SSJ-100 продолжает демонстрировать самую высокую эффективность среди конкурентов в мире

Фото: ИТАР-ТАСС

Инвестиционная стагнация в сфере гражданской авиации (ГА) началась еще в 80-х годах прошлого века. Уже Михаилу Горбачеву пришлось секвестировать 54% этой статьи бюджета на 1987-1990 гг. А к 1994 году от финансирования проектов ГА осталось лишь 4,2% от уровня 1985 года. Из 232 научных, конструкторских и производственных предприятий СССР, работающих на создание конкурентоспособных пассажирских лайнеров, к 1994 году функционировало 43 (в основном, задействованные в ВПК). Получается, что к началу разработки государственной программы развития ГА в 2002 году отечественный гражданский авиапром технологически отстал от мировой индустрии на 17 лет. А к моменту запуска активной фазы госинвестиций в эту отрасль в 2005 году (когда у государства появились достаточные средства) – на 20 лет. За это время, например США потратили на эти цели 442 миллиарда долларов, а одна только Boeing – 216 миллиардов. В такой ситуации только безумец взялся бы за восстановление целой отрасли гражданского авиастроения (которая невозможна без возрождения еще как минимум 12 смежных отраслей) и создание конкурентоспособного самолета полностью из отечественных комплектующих.

Правительство в кооперации с экспертным сообществом пошло по единственно верному пути – освоение разработанных, обкатанных и коммерциализированных технологий ведущих мировых концернов через партнерство с ними на выгодных условиях. Дальше научно-исследовательский и опытно-конструкторский процесс, по замыслу авторов госпрограммы, должен пойти ускоренными темпами, подпитываемый масштабными государственно-частными инвестициями. Был достаточно долгий процесс выбора подрядчика, стратегии, зарубежных партнеров, кадров. Но, все же, в 2006 году лед тронулся и на свет появился проект SSJ-100, а партнерами выступили американский Boeing, итальянская Alenia Aeronautica и французская Snecma. Российские инженеры при этом смогли разработать и поставить на серийное производство около половины комплектующих в стоимостном эквиваленте самолета. В итоге, получился конкурентоспособный по мировым меркам региональный аэробус, который прошел сертификацию и стандартизацию в ЕС и США и даже получил высшую оценку от европейского авиационного агентства EASA (это единственный новый пассажирский самолет, удостоенный класса АА). Портфель заказов на 1 июля 2012 года составил уже 304 штуки, что соответствует 17% мирового рынка в ближнемагистральном сегменте.

Однако такой успех высокотехнологичного проекта из цикла Made in Russia, видимо, очень не понравился некоторым завистникам. В СМИ и на форумах в интернете появились тысячи критических материалов, заявляющих о том, наш «Суперджет» совсем даже не наш, а состоит на 80% из импортных комплектующих и работает на поддержку европейского и американского авиапрома. Кроме того, концерн «Сухой» обвиняли в растрате всего государственного бюджета на развитие гражданской авиапромышленности и даже в том, что он вообще загубил идею возрождения отрасли на корню. Думаю, стоит конкретно и скурпулезно разобраться со всеми этими мифами.

Миф первый – отверточная сборка

Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А также возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован. По этой причине, в системе кондиционирования воздуха «Суперджета» есть система обнаружения утечек: в составе российских систем она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ рыночные возможности были бы весьма туманными. Вроде бы понятно, однако критики российского лайнера стали прибегать к откровенной дезинформации и информационному манипулированию, заявляя в один голос, что в нем 80% импортных комплектующих. Так какое на самом деле количество иностранных компонент в SSJ?

Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов? Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС, выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них. Получится:

В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.

Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.

В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.

В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.

В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.

В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.

В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.

Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.

Число 80% первым озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Госдумы. По поводу того, на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% - иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.

А как у них

Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380. Среди компаний, участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100), самих китайских компаний вообще практически нет. Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства. Стоимость еще одного конкурента SSJ – бразильского самолета Embraer E-Jets на 88% формируется из компонент импортного производства. На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Все проектирование и все испытания (статика, ресурс и пр.) велись в России. У Эмбрайера это импорт. Весь фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт: 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом. Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт. Метал для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт. Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт. В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё из-за рубежа. Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству Бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%. Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же компанией. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами. То же самое можно сказать даже о продукции мировых авиапромышленных гигантов – Boeing и Airbus. У Boeing, Airbus, Embraier, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями.

И даже эту среднерыночную ситуацию с долей отечественных комплектующих ОАК и Минпромторг пытаются изменить в пользу увеличения локализации в России. Поставлена задача к 2018 году довести долю отечественных комплектующих до 75%, а в ключевых секторах лайнера – до 90%. Именно поэтому существует программа разработки двигателя для SSJ, который бы не уступал по техническим характеристикам, безопасности и экономичности мировым аналогам. В итоге, теперь двигатели не поставляются из-за рубежа, а производятся на НПО «Сатурн» и 74% его стоимости формируют части российского производства (остаются лишь газогенератор и обшивка французской Snecma).

Миф второй – распил бюджета

Еще один миф – неэффективная трата госбюджета. В прессе и на многих форумах бытует мнение, что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и в том, что «забрали все деньги». Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариинского театров, меньше чем в проект строительства электрички до аэропорта Пулково. В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д. Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 составляет 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит). Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей. Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 - 2013 выделено 255,9 млрд. рублей. А на проект SSJ было израсходовано 13,7 миллиардов рублей, или 0,5 миллиарда долларов – около 5% средств программы. Откуда у оппозиционных горлопанов взялись цифры в несколько миллиардов долларов, остается лишь гадать.

Сегодня можно уже с уверенностью констатировать высокую эффективность проекта SSJ-100 по всем ключевым параметрам – технологическом, коммерческом, эксплуатационном. По прогнозам специалистов Международной ассоциации гражданской пассажирской авиации, если бы не катастрофа в Индонезии, трехлетний портфель заказов на новый российский самолет к началу 2013 года достиг бы 545 штук, что соответствовало бы более 27% мирового рынка новых ближнемагистральных самолетов. Этот лайнер таким образом занял бы первое место в мире в своем сегменте. Впрочем, я уверен, что темная история у горы Салак, в которой погибли десятки руководителей и владельцев азиатский авиакомпаний-потенциальных заказчиков нашего самолета, лишь немного замедлит амбициозные планы отечественных авиастроителей.

Участники программы Superjet 100

Компания	Вклад в программу
Гражданские самолеты Сухого*	Разработка, испытания, сертификация, контроль самолета
НПО «Сатурн» *	Разработка и производство двигателя SaM 146.
кнААПО*	Сборка самолета
Snecma	Производство газогенератора и обшивки двигателя
Thales	Поставка авионики.
Liebherr	Системы управления и жизнеобеспечения.
Messier-Dowty	Шасси.
Intertechnique (Zodiac)	Топливная система.
B/E Aerospace	Кислородная система, интерьер, двери.
АэроСтайл*	Интерьер кабины экипажа.
Autronics (Curtiss Wright)	Противопожарная система.
Honeywell	Вспомогательная силовая установка.
IPECO	Кресла экипажа.
Parker Hannifin / Parker-Ermeto	Гидравлическая система и бортовая система генерации инертного газа (OBIGGS).
Hamilton Sundstrand	Система электроснабжения.
Vibro-Meter	Датчики вибрации двигателя.
Goodrich	Колёса, тормозная система.
Sully	Остекление фюзеляжа и кабины пилотов.
SAMCO (Sacheon Aerospace Manufacturing)	Двери.
ОАО ПКО «Теплообменник», Нижний Новгород*	Система кондиционирования воздуха.
ООО НПП «СКАТ», Йошкар-Ола*	Молниезащита.
Ульяновское КБ приборостроения*	Концентратор данных.
ВСМПО-АВИСМА*	Титановые детали.
ОАО «Гидромаш», Нижний Новгород*	Звенья подкосов шасси.
ВАСО*	Части фюзеляжа из сложных композитных материалов.
АэроКомпозит*	Кессон крыла, центроплан из композитных материалов
НАПО*	Элементы фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, оперение.
КнААПО*	Элементы фюзеляжа Ф2, Ф3, Ф4, центроплан, пилон, механизация крыла, заклёпки.
Каменск-Уральский металлургический завод*	Алюминиевые заготовки.
Le Bosec	Система нанесения водоотталкивающего покрытия.
ECE	Внешнее освещение. Пульты управления общесамолетным оборудованием.
Dunlop	Шины.
Air Cruisers	Аварийно-спасательное оборудование.
Esterel Technologies	Дисплей кабины.
Avibank Mfg. Inc.	Метизы.
Teledyne Controls	Система регистрации параметров полёта, бортовой самописец.
ЦНТУ «Динамика»*	Пилотажный стенд.

*  российские участники проекта

Рейтинг публикации:

5

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: