В последнее время мне несколько чаще стали встречаться экономические оптимисты. Которые объясняют, что да, конечно, кризис имеет место, но, «кто об этом не знал». Эти «искперты» категорически отказываются обсуждать собственные писания нескольколетней давности, а также свою критику наших работ начала 2000-х. Когда никто, кроме нас, об этом кризисе, «про который все знали», даже не думал, не то, что не писал. Но и сегодня эти персонажи пытаются принизить наши результаты, в первую очередь, объясняя, что никакого серьезного снижения уровня жизни населения в «развитых» странах не будет и быть не может, не говоря уже об исчезновении феномена «среднего класса».

Последний раз на эту тему высказался в передаче «Что делать» Третьякова некий Леонид Григорьев, который в серьезных результатах, касающихся современной экономики не замечен, зато уже многие годы активно, чтобы не сказать агрессивно, защищает «американский образ жизни». Настолько активно, что возникает подозрение в его небескорыстии. Впрочем, бегство из прямого эфира «Маяка», которое состоялось несколько лет назад, в связи с тем, что он категорически отказывался обсуждать странности и натяжки в официальных американских версиях событий 11 сентября 2001 года, конечно, не доказательство.

Так вот, кем бы ни был критик, если критика имеет под собой хотя бы тень оснований, на нее нужно отвечать. А основания под критикой «искпертов»-оптимистов очень простая: они утверждают, что весь кризис сосредоточен в финансовой сфере и на реальной жизни, в том числе простых граждан, отражается крайне мало. Ну, за исключением Евросоюза, где некоторым странам придется «ненадолго», до того, как выправятся бюджетные проблемы, «затянуть пояса». Да и там процесс ограничен. И на это у нас есть ответ!

Начнем мы с определения, причем взятого из «Википедии». Это крайне сомнительный источник информации, неоднократно ловленный на русофобии и потакании либерастическим взглядам (желающие могут там попытаться найти статью о голодоморе в США), но как раз в силу любви к нему либералов-монетаристов, претензий особых не будет.

Итак:

«Baltic Dry Index (BDI) — торговый индекс, ежедневно рассчитываемый Балтийской Биржей (Baltic Exchange). Индекс отражает стоимость перевозок сухого груза (уголь, руда, зерно и т. п.) морем по двадцати основным торговым маршрутам и охватывает перевозки, производимые сухогрузами классов Handymax, Panamax и Capesize.

Цены по основным контрактам по перевозке сырья определяют участники сделки, задача брокеров Балтийской биржи заключается только в расчете индекса путем усреднения цен по контрактам по перевозке любого сухого груза на двадцати основных морских торговых маршрутах...

Индекс является одним из самых объективных индикаторов экономической активности, поскольку измеряет спрос на сырье в реальном времени, в то время как другие экономические показатели, например, данные по потребительским расходам или индекс потребительских цен, рассматривают то, что уже произошло. Вдобавок, исследование BDI эффективнее анализа рыночных цен на сырье, где такие факторы, как эффект товаров-субститутов и фьючерсные контракты, затрудняют интерпретацию влияния изменений цен на сырье.

Поскольку сухие грузы — это преимущественно то, что служит для создания промежуточной или готовой продукции (например, бетона, электричества или стали), индекс BDI также рассматривается как эффективный индикатор будущего экономического роста и производства. В отличие от рынка акций и рынка сырья, BDI полностью лишен спекулятивных игроков. Торговля ограничена только компаниями-членами, и только те участники, которые обладают реальным грузом или имеют суда, чтобы перевозить эти грузы, обеспечивают контракты.

Когда BDI растет, только владельцы судов, перевозящих грузы, получают дополнительную прибыль, в то время как владельцы груза увеличивают свои издержки на транспортировку, вследствие чего, для покрытия этих издержек, поднимают цену на продукцию, изготовленную из этого сырья. Когда индекс снижается, выигрывают и производители, и потребители, потому что снижаются издержки, а следовательно, и цены для конечного потребителя. Однако, существует обратная сторона: долгое и сильное снижение BDI означает, что спрос на перевозки сырья падает, что свидетельствует о сокращении производства в целом.»

На этом цитата заканчивается, но обращаю внимание – именно этот индекс как раз и описывает реальный сектор экономики. Цемент и уголь металл и удобрения – куда уж реальней. И поэтому мы заканчиваем слова и и начинаем показыывать картинки. Точнее, одну картинку, которую можно посмотреть по этой ссылке: http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND/chart . Опять же, для оппонентов – не я эту картинку рисовал, и даже не Сергей Егишянц, а аж сам Блумберг! Так вот, масштаб спада спроса свидетельствует о том, что серьезные проблемы происходят именно в реальном секторе экономики (см. определение выше). Ну и, разумеется, если посмотреть на пятилетнюю картинку, то видно, как идет процесс «восстановления» мировой экономики.

Еще раз повторю, я не буду тут ничего основательно комментировать, поскольку все равно, картинка сама за себя говорит. Но общую картину мира она показывает блестяще – и я не очень понимаю, как можно быть оптимистом, глядя на нее. Можно спорить о том, как именно искажается статистика, которая показывает рост, но, скажем, тот же самый Л.Григорьев, которые в начале 90-х годов был замминистром финансов и нашим представителем не то в МВФ, не то в Мировом банке, не может не знать о том, что почти все статистические цифры, полученные путем обработки данных, могут быть серьезно пересмотрены. Впрочем, он может об этом не говорить. Но BDI не построен на спорных моделях и гипотезах, это почти чистая базовая информация – а потому, я думаю, что глядя на него, у многих оптимизма поубавится.

Рейтинг публикации:

0




Комментарий от VP:

Пишет Папаша Мюллер

 

Еще раз об отличии "чистого" "экономизма" от реального менеджмента.

Хазин родил очередное рассуждение о значении BDI.
http://worldcrisis.ru/crisis/936434

Начать с того, что BDI считается по БАЛКЕРАМ - сиречь, НАСЫПНЫМ судам. Насыпные же грузы - это щебень, камень, песок, пшеница, и т.п. - но НИКАК УЖ НЕ ЦЕМЕНТ.
Далее, значение его, как и всякого любого другого индекса - преувеличивать не стОит, и в непонимании всей системы сложных взаимосвязей морских перевозок - и заключается недостаток всех экономистов, рассуждающих об экономике преимущественно плоскими формулами с линеййной зависимостью Х от У.

Признавая некое рациональное зерно, заключающееся в данном рассуждении - нельзя не отметить его узость и однобокость. Например, морские перевозки зависят не чисто от "спроса и предложения", но еще и от массы иных компонентов, включая сюда наличие и географию источников груза и точек выгрузки, ценообразование альтернативных видов транспорта научно-технический прогресс, и т.п.

Например, возили для строительства г. Тольятти снизу по Волге песок баржами - а тут начали разрабатывать песчаный карьер рядом с местом стройки или, к примеру, снизило РЖД свои тарифы - и все, накрылись водные перевозки при том же развитии строительства. Или заменили, к примеру, в технологии производства одну субстанцию другой (сушеным концентратом), а ее надо куда меньше - опять проседание перевозок, ни с каким сокращением рынка строительства не связанное. Или же, опять к примеру, сгорел или там встал на ремонт в каком-то морпорту комплекс погруз-разгрузочной механизации - а для балкеров это, по сути дела,- огромный пылесос (или, опять же, к примеру, наливной терминал) - и все, ходить приходится в другой, ближайший порт, где он есть,- а это уже другая экономика: может выгодней оказаться наземной дорогою, вплоть до грузовиков.

Так что, камрады,- не верьте индексам, пользуйтесь своею головой. Любая конкретная цифра что-нибудь значит ТОЛЬКО при наличии в осмысливающей ее голове общей картины.

Как-то так...

Комментарии (1) | Распечатать

Добавить новость в: