Альдо Базиле: Мы видим первые признаки восстановления

 

-- Объемы пассажирских перевозок в России в первой половине 2009 года уменьшились на 18--20% по сравнению с аналогичными месяцами 2008 года. Однако прогноз Boeing на следующие 20 лет для России и Центральной Азии обещает рост перевозок в этом регионе в среднем на 5,1% в год. На чем основано такое оптимистическое предсказание?

-- Мы считаем, что уровень авиаперевозок прочно привязан к общему состоянию экономики страны, к показателю ее уровня ВВП. Все показатели российской экономики приводят нас к заключению, что «дно» кризиса уже достигнуто. Нам кажется, что сейчас единственный вопрос, который стоит себе задавать: какова будет динамика восстановления экономики, ожидающего нас в ближайшем будущем. Будет ли это резкий рост или же ВВП остановится более-менее на уровне, достигнутом в результате кризисного падения. Дальнейшее падение ВВП России представляется нам маловероятным.

Разумеется, эксперты высказывают различные мнения и дают разные прогнозы на будущее. Однако нам кажется, что мы уже видим первые признаки восстановления экономики. И это заставляет нас весьма оптимистично оценивать перспективы увеличения спроса на воздушные перевозки. Разумеется, это не произойдет немедленно. Возвращение спроса на докризисный уровень займет несколько лет. Однако в принципе мы считаем, что возврат к докризисному уровню произойдет, а затем последует дальнейший рост авиаперевозок. Такой вывод мы делаем, опираясь на наш 20-летний прогноз состояния авиационного бизнеса в мире. По предыдущему опыту мы убедились, что модели, используемые нами в прогнозировании, весьма точно соотносят уровень авиаперевозок с размером ВВП. Поэтому сейчас, когда мы видим, что торговля продолжается, а экономика восстанавливается, мы уверены, что и рынок гражданской авиации будет расти. В общем, мы считаем, что в обозримом будущем выйдем из кризиса, хотя я бы не брался судить, когда именно это произойдет.

-- Из-за кризиса вы уже потеряли как минимум одного важного клиента в России. Это авиакомпания «Сибирь», которая отменила заказ на 15 самолетов Boeing 787 Dreamliner. Не опасаетесь ли вы, что этому примеру может последовать ваш главный российский заказчик на эти самолеты -- «Аэрофлот», который подписал контракт на 22 лайнера?

-- Прежде всего «Сибирь» не потеряна для нас. Она остается очень хорошим клиентом. Ее контракты на самолеты Boeing-737 остаются в силе, и они это подтвердили. Что касается отказа от «787», то у «Сибири», видимо, были на это свои причины. Мы не видим связи между поведением «Сибири», поведением нашего старейшего заказчика в России -- «Аэрофлота» и поведением других компаний, которые стали нашими клиентами позднее. У каждой из них своя ситуация, и каждая принимает решения самостоятельно. В целом я считаю, что мы имеем прочную клиентскую базу в России. Мы постоянно ведем переговоры с нашими заказчиками и рассчитываем развивать контакты с ними в будущем.

-- Еще одним из последствий кризиса в России стал ускоренный вывод из эксплуатации самолета Ту-154. Российские компании заменяют его среднемагистральными самолетами западного производства, в частности Boeing-737. Заметили ли вы рост заказов на новые самолеты этого типа из России или же наши потребности покрываются со вторичного рынка?

-- Российские компании получают «737» обоими путями. Говоря о новых самолетах, надо отметить, что продвижению их на российский рынок не способствует существующий в России уровень импортных пошлин на авиатехнику. Поскольку новые самолеты стоят дороже, соответственно и размер таможенных платежей за них больше.

Пошлины на некоторые категории самолетов (вместимостью более 300 кресел) были отменены в прошлом году. Однако, в общем, сохраняющийся уровень пошлин на самолеты не комфортный для потребителей. НДС, и импортная пошлина на самолет вместе составляют прибавку почти в 42% к цене самолета для потребителя.

Разумеется, любой потребитель стремится получить авиатехнику максимально дешево, учитывая разные факторы как стоимость самого самолета, эксплуатационные расходы. В России важным обстоятельством, которое приходится принимать во внимание, являются еще и таможенные платежи. Именно из-за них российские авиакомпании часто склоняются к приобретению подержанных воздушных судов.

Однако должен сказать, что целый ряд компаний купили у нас Boeing-737 самых современных модификаций. Мы очень довольны, что в России уже сформирован сильный, современный флот «737», и мы очень надеемся, что эта тенденция сохранится в будущем.

-- Вы упомянули об отмене пошлин на самолеты вместимостью более 300 кресел. В этой категории в России эксплуатируется только одна модель самолета -- Boeing-747. Однако отмена пошлин не повлекла взрывного роста поставок этой машины в нашу страну. До сих пор только одна авиакомпания («Трансаэро») летает на пассажирской версии этого лайнера и только одна (AirBridge Cargo) -- на грузовой. Не говорит ли этот пример о том, что влияние пошлин на объем продаж ваших самолетов в России преувеличено?

-- Не всякая компания может использовать «747». Все зависит от сегмента рынка, в котором она работает, структуры ее маршрутной сети. Если компания специализируется на местных или региональных линиях, «747» просто слишком велик для нее.

Россия, кстати, исключение из этого правила, потому что здесь внутренние маршруты могут быть дальнемагистральными из-за размеров страны. Поэтому, если развитие рынка достигнет определенного уровня, если возникнут аэропорты-хабы и будет достигнут соответствующий объем пассажиропотока, можно будет подумать об использовании самолетов размера Boeing-747 на внутрироссийских маршрутах.

В общем, использование больших самолетов определяется текущим состоянием рынка. Если «747» пока не пользуется большей популярностью в России, значит, рынок просто не достиг еще того уровня, на котором эта машина может стать популярной.