Чтобы спасти автопром от затяжного падения, государство готовит новую стратегию развития отрасли.

В 2000-е годы с подачи экс-губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко к Северной столице приклеился ярлык «русского Детройта». Называть так город в тот период были все основания: производства здесь открывали ведущие мировые автоконцерны (Hyundai, Nissan, General Motors, Toyota) и топовые поставщики автокомпонентов. Но чем дальше, тем сильнее образ Петербурга как центра автомобилестроения растворялся в воздухе, словно улыбка Чеширского Кота: количество знаковых проектов в отрасли сокращалось, а инвестиции зачастую утекали в другие регионы.

С наступлением новой экономической реальности Санкт-Петербург, как это ни парадоксально, вновь стал дрейфовать в сторону Детройта. Только уже не того Детройта, который когда-то был мировой автомобильной столицей, а города-призрака, по закрывшимся сборочным цехам которого гуляет ветер. Возможно, такая аналогия выглядит несколько преувеличенной, но за последние несколько лет по рынку прокатилась волна закрытия дилерских центров, а американский концерн General Motors покинул Россию, законсервировав производство под Санкт-Петербургом. Остальные производители пока терпят, работая в минус, но, насколько хватит их терпения, большой вопрос. Эксперты BCG, например, не исключают, что из России в этом году могут уйти от трех до шести автоконцернов. В зоне риска находятся PSA Peugeot Citroen, Ford Sollers, Sollers, рассказывает управляющий партнер EURussia Partner Иван Бончев.

Спрос не рождает предложение

Автопром, пожалуй, стал одной из главных жертв снижения покупательской способности населения и ослабления рубля. Как ни крути, машина не является предметом первой необходимости, и ее покупку можно отложить до лучших времен, что и было сделано. В результате обвал рынка продолжается уже четвертый год, и света в конце тоннеля по-прежнему не видно. В период с января по ноябрь 2016 года в Санкт-Петербурге продано 107,8 тыс. легковых и легковых коммерческих автомобилей, что на 4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, подсчитали в «Auto-Dealer-СПб». В годовом исчислении, по ожиданиям агентства, городской автопром упадет примерно на столько процентов. Российский рынок по итогам года сократился еще сильнее – на 11%, оценивают в Ассоциации европейского бизнеса.

Затяжное падение автомобильного рынка является свидетельством того, что усилия государства по его поддержке малоуспешны. Когда в автопроме начал разгораться кризис, государство принялось тушить его деньгами. В 2015 году траты на поддержку автопроизводителей составили 43 млрд рублей, через год они возросли до 65 млрд. В этом году государство подбросит еще денег в топку. Участники рынка могут рассчитывать на 60 млрд рублей, что составляет больше половины от бюджета, заложенного в программе поддержки ключевых отраслей промышленности. Эти средства пойдут на продолжение программы обновления автопарка (предоставление скидок на приобретение нового автомобиля в обмен на утилизацию старого или его продажу дилеру по системе трейд-ин), льготный лизинг и автокредитование, госзакупки автотехники.

Действия властей по спасению автопрома лучше всего описывает известная фраза: «Одно лечит, другое калечит». С одной стороны, денежная подпитка отрасли, подобно спасательному кругу, брошенному утопающему, не дает автопрому пойти ко дну. По подсчетам Минпромторга, в 2015 году каждый третий автомобиль продавался в рамках программы господдержки. С другой – своей политикой государство оказывает рынку медвежью услугу: вместо того чтобы решать застарелые проблемы индустрии, вроде низкого уровня локализации, их просто загоняют внутрь.

По мнению вице-президента Российской ассоциации автодилеров, совладельца ГК «Феникс» Вячеслава Жигалова, оперативные шаги государства по поддержке отрасли являются правильными, но системный подход к развитию отрасли никуда не годится. «Государство слабо представляет проблемы отрасли и часто принимает решения без должного анализа и экспертного обсуждения. Одна из важнейших проблем – крайне низкая инвестиционная проводимость экономики. Чтобы реализовать инвестпроект, необходимы титанические усилия и гигантское количество времени, в течение которого могут радикально измениться и правовое поле, и рынок. С учетом высокой стоимости денег инвестиции вообще теряют всякий смысл», – сетует Вячеслав Жигалов.

Чрезмерное увлечение государства стимулированием спроса на автомобили в ущерб более стратегическим вещам вызывает скепсис не только у экспертов. С ними соглашается и Минэкономразвития, раскритиковавшее принятые меры в своем мониторинге развития автопрома. Главный вывод ведомства: «Предоставление государственной поддержки отдельным участникам рынка не стимулирует производителей сокращать издержки и повышать качество выпускаемой продукции». Отечественные производители борются с издержками за счет сокращения персонала и повышения цен, а международные игроки покрывают убытки за счет прибыли на других рынках, констатируют в Минэкономразвития.

Методом проб и ошибок

Стратегия развития автопрома до 2025 года, над которой работает Минпромторг, похоже, представляет собой работу над ошибками. Чуть ли не главным мерилом эффективности отрасли в документе собираются сделать экспорт. Планы в документе ставятся наполеоновские: к 2025 году поставляться на внешние рынки должно порядка 300 тыс. авто, то есть каждая двенадцатая легковушка, выпускаемая в стране. Столько из России никогда не экспортировалось, даже в сытые докризисные времена. Для сравнения: в Российском экспортном центре ранее прогнозировали, что в 2016 году из России «уедет» всего 60 тыс. машин.

Государство обещает помочь, в том числе деньгами. В декабре минувшего года власти приняли решение выделить участникам рынка 2,4 млрд рублей на компенсацию затрат на транспортировку автомобилей до российской границы, улучшение технических характеристик продукции и ее сертификацию по международным стандартам. Идея в том, что выход на внешние рынки поможет участникам рынка загрузить простаивающие из-за низкого спроса производственные мощности. Как подсчитали в Минпромторге, сейчас загрузка автозаводов не превышает 40-45%, что приводит к убыткам. По оценке BCG, недостаточная загрузка ежегодно обходится автопроизводителям в 30-50 млрд рублей.

Ради осуществления намеченных чиновниками планов участникам рынка придется попотеть. Себестоимость производства у автокомпаний из-за удорожания импортных компонентов выросла, а направлений, где российскую продукцию готовы принять с распростертыми объятиями, не так много. Плюс емкость ключевого для российского автопрома рынка СНГ не превышает 300 тыс. авто в год. Да и пробиться к соседям по постсоветскому пространству в последнее время все сложнее. После введения Казахстаном утилизационного сбора российским автокомпаниям вход туда фактически заказан. А это, между прочим, крупнейший для них рынок сбыта. Среди тех, кто туда экспортировал, отечественные «АвтоВАЗ», «Соллерс», «КамАЗ», ГАЗ, а также иностранные Wolkswagen Group, Hyundai-Kia, Renault. Не чужды протекционизму и украинские власти, еще раньше отгородившиеся от продукции российского автопрома барьерами.

Впрочем, можно встретить на мировой карте и страны, которые готовы гостеприимно распахнуть двери перед российскими авто. Это, например, Вьетнам, который недавно присоединился к зоне свободной торговли ЕАЭС. Либерализация торговых отношений с Вьетнамом означает обнуление таможенных пошлин на ряд товаров союза, в числе которых грузовые и легковые автомобили. По информации, полученной федеральным «Экспертом» от Минпромторга РФ, общая квота на импорт автомобилей во Вьетнам в период с 2016 по 2018 годы составит 2,5 тыс. единиц. Также туда будут поставляться машинокомплекты (с 2017 по 2021 годы квота ни их импорт достигнет 13,5 тыс. единиц).

Есть и другие варианты. Так, всеволожский завод Ford Sollers в минувшем году начал поставки моделей Focus и Mondeo в Армению и Белоруссию. А «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» вышел на рынки Туниса и Грузии и продолжил отгрузки авто в Египет и Ливан. Кроме того, предприятие возобновило поставки на Украину. Однако все эти усилия не позволили нивелировать снижения спроса в Казахстане, рассказывают в компании.

BCG советует участникам рынка обратить внимание на Иран, где продается 1 млн авто в год, Саудовскую Аравию (600 тыс. авто), Египет, Алжир, Нигерию и Мозамбик (суммарный объем продаж авто составляет 800 тыс. авто). Отдельные модели российской сборки также могут поставляться на рынки Великобритании, Италии, Испании и Франции: из-за близости к России стоимость доставки в эти страны будет невысока, уверены представители BCG.

Пока государство предпочитает тушить разгоревшийся пожар на авторынке деньгами

Таможня дает добро

Еще один краеугольный камень новой стратегии развития автопрома – локализация компонентной базы. Чтобы привлечь инвестиции в развитие локальных производств, Минэкономразвития и Минпромторг сообща готовят новую версию режима промсборки, которая придет на смену двум предыдущим (их срок действия истекает до 2020 года). Каким он будет, пока загадка. В СМИ проходила информация, что в него войдут обязательства автоконцернов по размещению в стране центров разработки и развитию НИОКР, но будет ли что-то из этого реализовано на практике, пока непонятно.

Проблема в том, что борьба за локализацию производства ведется государством как минимум десять лет, но взять в ней верх у него так и не получилось. Начиная с 2005 года, в России действует режим промышленной сборки, позволяющий автокомпаниям ввозить комплектующие по льготным таможенным ставкам в обмен на частичную локализацию производства.

На первых порах перед ними была поставлена задача создать мощности по выпуску 25 тыс. авто с уровнем локализации в 30%. Идея была в том, чтобы уйти от принципа отверточной сборки при производстве авто, когда иностранные концерны ввозят из-за рубежа двигатель, трансмиссию, коробку передач, подвеску и другие крупные узлы, после чего соединяют их друг с другом, как конструктор. Из-за этого значительная часть добавленной стоимости в виде налогов и рабочих мест доставалась другим странам.

Тем не менее, первый блин вышел комом: локализация произошла в основном на бумаге. Новые компонентные производства в стране действительно появились, но их продукция опять-таки собиралась из привозных компонентов. Увидев, что программа буксует, власти пошли на ужесточение правил игры. Требования к объему производства были повышены с 25 до 300 тыс. авто, доля российских компонентов – с 30 до 60%. Помимо этого, в соглашения о промсборке включили обязательства по инвестициям в НИОКР.

Но и эти шаги мало на что повлияли. Закупать в стране простейшие компоненты, вроде кресел и фар, автокомпании согласились, но более сложные вещи, будь то электроника или двигатели, продолжили приобретать за рубежом. На Северо-Западе, к примеру, ни один из заводов до сих пор не может похвастаться глубиной локализации свыше 50%. Ближе других к этой планке подобрался «Хендэ», но и у него на импортные компоненты приходится 53%. У остальных результаты скромнее. Глубина локализации Ford Sollers составляет 30%, Toyota – 15%.

Такие данные в 2015 году приводили представители Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов. По факту степень локализации автозаводов даже ниже – детали российского производства имеют высокую валютную составляющую в себестоимости. При таком низком уровне локализации автозаводов размещать производство в стране компонентщикам невыгодно – слишком высок риск не отбить инвестиции.

Что с этим делать – государство пока не решило. Но очевидно, что новый режим промсборки должен быть построен по другим принципам – простым повышением требований к локализации не обойтись. «Понятно, что двигатели и коробки передач производить полным циклом будет невыгодно – это очень затратные проекты. Но, учитывая ресурсную базу, в России можно обустроить цепочку производства: те же металлы и пластик сначала экспортируются в виде сырья, а потом импортируются обратно в виде готовой продукции. По некоторым позициям участники рынка могут договориться, чтобы, не нарушая условий конфиденциальности и конкурентности, получить общую базу», – уверен Иван Бончев.

Динамика развития российского автопрома

Судя по всему, предлагаемая государством стратегия развития автопрома вряд ли окажется в состоянии переломить негативные тренды на рынке. К примеру, даже если отрасль покорит рубеж в 300 тыс. экспортируемых легковушек раньше 2025 года, при избытке мощностей в 2 млн авто, это мало что поменяет. При таком раскладе гораздо больше для рынка может сделать то, что поспособствовало его обрушению, – динамика цен на нефть, влияющая на доходы и потребительские ожидания населения. Исходя из тенденций на сырьевых рынках и ряда других факторов, аналитики PwC ожидают роста автопрома уже в этом году.

Другие эксперты настроены не столь оптимистично. Наилучшим результатом для авторынка будет сохранение уровня 2016 года, считает Вячеслав Жигалов: «Предпосылки для роста рынка в 2017 году не просматриваются. По активности клиентов, как это видно на данный момент, январь этого года будет одним из худших за последние лет пять. Признаков того, что санкции отменят или нефть подорожает в два раза, тоже не видно, а выйти из депрессии участникам рынка мешает рост фискального и бюрократического давления государства».

Получается, главное, что государство может сделать для отрасли, – не мешать. А дальше одно из двух: либо экономика пойдет вверх, либо кризис сметет с рынка неэффективных игроков, оздоровив отрасль.

Санкт-Петербург.

expert.ru

Рейтинг публикации:

0

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: