Как заявил тогда министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, закон дает старт реформе речных перевозок. Глава профильного ведомства рассчитывает, что Днепр после проведения такой реформы превратится "в мощную транспортную артерию", а на Украине в целом появится "эффективная речная логистика". Также Криклий подчеркнул, что при подготовке законопроекта ко второму чтению будут учтены предложения бизнеса.
Законопроект предусматривает создание Государственного фонда развития внутренних водных путей. Он нужен для работы судоходных шлюзов на Днепре и возможности повышения пропускной способности реки.
Кроме того, по заверениям министра, Украина сможет сэкономить на ремонте дорог.
"1 млн тонн грузов, перенаправленный с наземного транспорта на реки, уменьшает расходы на ремонт дорог на 1 млрд гривен в течение четырех лет", — подсчитал Криклий.
Действительно, главными "разрушителями" украинских дорог считаются перегруженные фуры зернотрейдеров. По оценкам агрохолдингов, только 70% зерна перевозит "Укрзализныця", на долю автотранспорта приходится 15-20% от всего объема логистики с элеватора до порта, то есть примерно 6-8 млн тонн в год. Что равнозначно тысячам перегруженных зерновозов ежемесячно. Потоки грузовиков с "лишним весом" за пару лет продавливают глубокие колеи даже в новом асфальтном покрытии.
Остатки былой роскоши
Неудовлетворительное состояние транспортной логистики является одной из наиболее болезненных точек страны, сориентированной на экспорт агропродукции. Объемы поставок растут, а изношенная инфраструктура — автодороги, железнодорожное сообщение — не выдерживает возрастающих из года в год нагрузок. Притом что Украина располагает широкой сетью рек (включая такие крупные, как Днепр, Дунай, Южный Буг), многочисленными лиманами, она отстает от развитых стран по использованию внутренних водных путей. Если в большинстве стран ЕС речным транспортом перевозится от 10 до 20% всего объема грузов, то на Украине эта цифра не превышает 3%.
На заре независимости баржи перевозили грузы по Днепру, Десне, Припяти, Дунаю и другим рекам. Водный транспорт не уступал железнодорожном и автомобильному. В общем, страна имела 4005 км речных судоходных путей, теперь же — вдвое меньше. Европейский инвестиционный банк подсчитал, что Украина, не используя потенциал Днепра, недополучает $27 млн долларов в год.
Однако пользоваться реками на Украине достаточно накладно. Среди всех расходов, которые идут на перевозку по реке, 15-18% — это платежи государству. Сюда входят акциз на топливо, лоцманская проводка, портовые сборы, пользование шлюзами и даже сбор за прохождение судна под мостом.
Если в 91-м году по рекам перевозили 65 млн т, то к 2018 году эта цифра сократилась до 8 млн т. Повлиял на это и упадок речной инфраструктуры: портов, шлюзов, речного флота. 81,9% флота — это суда возрастом от 21 до 25 лет. Самая большая доля изношенных судов приходится на грузопассажирские (97,1%), грузовые наливные (89,5%) и сухогрузные (84,4%).
Чтобы река была судоходной, нужно регулярно делать дноуглубления. На это нужны деньги из бюджета, а их выделяется мало. Поэтому за годы независимости протяженность судоходных путей сократилась с 4005 км до 1600 из-за постепенного заиления и обмеления. Перестали использоваться как судоходные и такие реки, как Южный Буг, Десна. Не поддерживались глубины и между Днепром и Припятью. А на Южном Буге, на участке в Николаевской области, река обмельчала с 2,9 м глубины до 1,65 м.
Все флаги в гости к нам
Законопроект о внутреннем водном транспорте имеет свою историю, он рассматривается в парламенте не впервые. Попытки обновить устаревшее законодательство предпринимались и в ВР восьмого созыва. Но неудачно. Хотя понимание важности речных перевозок было, но подходы для их осуществления предлагались разные. Камнем преткновения стали неоднозначные вопросы: на что делать ставку — на развитие внутренних ресурсов и возможностей, включая развитие собственного судостроения, или полагаться на то, что перевозки по внутренним водам будут осуществлять в основном иностранные компании. Консенсус между двумя противоположными концепциями так и не был найден. Принятие обоих законопроектов застопорилось.
Новый законопроект отличается прежде всего большей конкретикой. Так, им предусмотрено финансирование на развитие речных перевозок, хотя скромные средства, которые предусмотрено выделить, явно не отвечают ни возрастающему значению речных перевозок, ни перспективам развития этого вида транспорта.
Документ предлагает ввести немало новаций — от замены многих видов платежей единым сбором до создания специальной структуры, которая бы взяла в управление осуществление речных перевозок, совершаемых по всех стране. По утверждению разработчиков, принятие нового закона и его имплементация увеличит объемы транспортировки коммерческих товаров "как минимум в три раза", что приведет к тому, что к 2025 г. объемы речных перевозок возрастут до 30 млн т в год.
Беда в том, что роста речных перевозок предусмотрено достичь за счет существенных социальных потерь. Одно дело, когда водный внутренний транспорт будет развиваться на собственной основе, способствуя росту рабочих мест, давая толчок развитию отечественного судоходства, баз для ремонта и сервисных услуг. И совсем другое — когда речными путями, на обустройство которых будут затрачены немалые средства, пойдут суда под флагами разных стран со своими экипажами, а также, не исключено, и со своими базами сервиса и ремонта.
Конечно, сегодня возможности увеличения объёмов перевозок по Днепру без существенных капитальных инвестиций в строительство нового флота нет. И если завтра в речных портах появится 30 млн т грузов, то перевозить их нечем.
Но авторами законопроекта навязывается мысль, что украинские судостроительные предприятия не способны справиться с многочисленными заказами, а строительство речных барж за рубежом займет много времени и средств. Выход видится в том, чтобы использовать суда под иностранными флагами, взяв их в аренду, а уже потом поэтапно заменить баржами украинского производства.
При этом явно недооценивается работа, уже осуществляемая в стране усилиями местного бизнеса и органами самоуправления, которые не благодаря, а порой вопреки сложившейся ситуации на свой страх и риск берутся за развитие речной логистики. Например, на ремонтных предприятиях Украинского Дунайского пароходства реализуется программа восстановления и модернизации речных судов, ранее бывших в употреблении. Строятся, вводятся в строй зерновые терминалы по Днепру и Южному Бугу, восстанавливаются речпорты.
Мнение специалиста
Экономический аналитик Александр Рябоконь подчеркивает, что нашумевший проект закона о «Внутреннем водном транспорте» является очередным ярким примером имплементации положений Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом, внедрения европейских директив и регламентов в украинское законодательство.
«Суть законопроекта проста — документ имеет целью с помощью ряда таможенных, налоговых и рентных преференций запустить в украинскую акваторию иностранных перевозчиков и судовладельцев речных компаний. Он заведомо ставит в неравные условия операторов речных перевозок под украинским и иностранными флагами. Иностранцы оказываются в более выгодных условиях, чем украинские перевозчики. Владельцы иностранных судов, которые заведомо пребывают лучшем экономическом и материально-техническом положении, чем украинские, будут нести значительно меньшую фискальную нагрузку и не будут платить на Украине большую часть налогов и сборов. Например, налог на прибыль, ЕСВ, налог на доходы физлиц и пр. заплатят по месту своей регистрации.
Также для всех речных операторов отменяются плата за шлюзование и разведение пролетов мостов, плата за специальное водопользование и прочие сборы. Предполагается, что дальнейшее урегулирование правовых и экономических вопросов будет завершено в отдельных законопроектах относительно создания Государственного фонда развития внутренних водных систем и внесения изменений в Водный, Налоговый кодексы, а также в ряд подзаконных актов», — сказал в эксклюзивном комментарии Украина.ру Александр Рябоконь.
По его мнению, законопроект негативно повлияет на оставшиеся мощности украинского речного судостроения.
«Потому что предполагаемый рынок будет наполняться флотом соседних государств, а украинские судостроительные заводы не будут получать заказы. То есть отечественные судоходные компании будут нести убытки, банкротиться или переходить на перевозки под иностранным флагом. И судостроение, пребывающее и так в неблаговидном положении, не получит необходимый для отрасли стимул для дальнейшего выхода из кризиса», — пояснил аналитик.
Что же касается озвученных целей законопроекта — создания рынка речных перевозок и перемещения части грузопотока с автодорог и железнодорожного транспорта на реку, — то, по мнению аналитика, вряд ли они будут достигнуты. И тому есть ряд причин.
«Во-первых, относительно экономической географии законопроект в основном ограничен судоходным Поднепровьем, где, кроме Припяти и Десны, не ставится целью расширение судоходства на притоках. Это значительно суживает возможный положительный экономический эффект.
А во-вторых, анализ трафика речных грузов на Украине показывает, что в условиях нынешнего экономического кризиса никакого критического дефицита речного флота на Украине нет! Кроме пикового периода осенней уборочной кампании и массового вывоза зерновых и масличных в морские порты и на элеваторы. То есть и существующие украинские речные операторы в большую часть судоходного сезона покрывают спрос на речные перевозки, а иногда, весной, и простаивают.
Таким образом, можно сказать, что хотя законодательное упорядочение экономической деятельности на внутренних водных системах на Украине является актуальным, однако законодательные инициативы в вышеозначенном контексте не приведут к положительным экономическим, логистическим и экологическим результатам», — подытожил Александр Рябоконь.
