Вильнюс получит только 30 млн евро из запрошенных у Европейского союза 236 миллионов для строительства участка железнодорожного коридора Rail Baltica от Каунаса до границы с Латвией.
Заявку на финансирование Литва подала в феврале. Литовский вице-министр транспорта Гитис Мажейка говорит: «Эстония, Латвия и Литва суммарно добивались 781,4 млн евро, однако ЕС согласился выделить около 186 млн. При таком скудном бюджете реализация планов строительства в установленные сроки невозможна. Дороги к 2026 году не будет. Всему виной коронавирус». Однако президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич считает иначе: ЕС не торопится с деньгами, поскольку Брюссель считает проект убыточным для Евросоюза. «Расходы непомерно растут из года в год без всякого экономического обоснования. Цена магистрали увеличивается, уже составила 7 млрд. А в Европе сейчас много других проблем и других расходов».
Схема транспортного коридора, фото: press.lv
Картина складывается следующая. Вместе с 15% софинансирования общий объём дополнительных инвестиций в трёх странах Балтии составляет €216 миллионов (186+15%). €128 миллионов будет потрачено на строительство и €88 миллионов – на работы по проектированию и планированию. Согласно генеральной идее, железнодорожная магистраль пройдёт через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин, а в отдалённой перспективе её хотят протянуть до Венеции. В другом направлении планируется строительство подводного тоннеля между Таллином и Хельсинки либо пуск железнодорожного парома между столицами Эстонии и Финляндии (сейчас финны приостановили участие в проекте). Новый панъевропейский транспортный коридор должен не просто улучшить сообщение между Центральной и Восточной Европой, но соединить часть Скандинавии с Западной Европой. Магистраль является одним из приоритетных проектов TEN-T. Тем не менее продвигается она медленно.
Интеграция железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы в транспортную систему Евросоюза, по расчётам, должна позволить увеличить скорость движения поездов, рост пассажирского и грузового потоков и, конечно, рост прибылей. По крайней мере, в Вильнюсе Rail Baltica рассматривают как «спасательный круг для бизнеса». Перед последними переговорами в Брюсселе 17-20 июля по бюджету сообщества на 2021-2027 годы премьер-министр Саулюс Сквернялис напомнил, что данный проект – наиболее приоритетный для государства. О том, что в деле Rail Baltica накопились вопросы без ответа, руководитель Кабинета министров промолчал.
Главные из них – вопросы рентабельности и окупаемости. «Перспективы по загрузке этого проекта до сих пор неясны. Непонятно, для чего Rail Baltica нужна при наличии развитой системы авиаперевозок, невысокой плотности населения и отсутствия каких-то значимых инвестиционных проектов, которые могут в корне поменять ситуацию и создать необходимый спрос на перевозки в будущем», – разводит руками эксперт российского Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев в интервью Sputnik Latvija.
В Риге потенциальные убытки уже оценили в четыре миллиарда евро. Госконтроль Эстонии не исключает, что сам проект – плод крупномасштабной коррупции. Местный экономист Олев Раю категоричен: «Rail Baltic никогда себя не окупит. Доминирующим видом транспорта железная дорога была два века назад, а сейчас наличие железной дороги оправдывает себя только в случае больших объёмов перевозок. Например, при транспортировке железной руды в доменные печи».
В Литве так не считают. Страна в 1994 году стала матерью международного коридора, о котором говорится в документе «Видение и стратегия в отношении Балтийского моря - 2010». Вильнюсские прожектёры нарисовали привлекательные презентации: поезда со скоростью 300 км/час! От Таллина до Риги – час. От Риги до Вильнюса – час. Оттуда до Варшавы – два часа и ещё два – до Парижа. Грузоперевозчики встанут в очередь ради быстрой доставки продукции по всей Европе. В 2011 году министр экономики Эстонии Юхан Партс пообещал еврокомиссару по вопросам транспорта Сийму Калласу 12 млн тонн грузов в год и 4 тысячи пассажиров в день.
Повороты вынудили снизить скорость с 300 до 120 км/час, фото en.delfi.lt
Однако всё пошло не так. По мере развития проекта Rail Baltica скорость пассажирских составов снизили до 250, до 160, наконец, до 120 км/час, что сопоставимо со скоростью автобусов и грузовых тягачей. Разработчики попытались оправдать потери «высоким экологическим эффектом» и «400 ежегодно сохраненными жизнями» людей, которые погибли бы при более скоростном движении.
К сожалению, в странах Балтии сколь-нибудь серьёзный анализ аргументов за и против отсутствует. Поэтому нам придётся прибегнуть к помощи российских экспертов. Елена Чернявская с кафедры мировой экономики Санкт-Петербургского госуниверситета о транспортной стратегии Евросоюза в регионе Балтийского моря пишет: «Грузовой базы у стран Балтии нет. В условиях общего снижения национальных объёмов производства в связи с кризисом ситуация не улучшилась. Но по прогнозам Европейской комиссии, грузооборот составит 12,9 млн тонн в 2030 году и 15,8 – в 2040 году».
Лидеры стран ЕС с трудом договорились по бюджету до 2027 года, фото cont.ws
Указанные мощности могут быть освоены только с участием российских компаний, которые традиционно используют Эстонию, Латвию и Литву в качестве транзитных мостов для доставки товаров на европейский рынок. Доля эстонско-латвийской торговли в общем объёме региональной торговли составляет 2,96%, эстонско-литовской – 2,99%, латвийско-литовской – 4,87%. При этом российско-эстонская торговля в общем экспорте региона составляет 6,41%, российско-латвийская – 10,44%, а российско-литовская – 14,78%. То есть страны Балтии не столько торгуют друг с другом, сколько с Россией. Однако политически Вильнюс, Рига и Таллин стремятся дистанцироваться от РФ. О российских грузах для Rail Baltica в прибалтийских столицах думают меньше всего, как и о пассажирах с российского Северо-Запада.
Согласно расчётам Чернявской и других российских экспертов, проект даёт только локальные возможности для увеличения пассажиропотока и только на нескольких направлениях. К 2034 году общее количество перевезённых пассажиров на маршруте Белосток – Эльк может составить 1,9 млн человек, 1,2 млн человек на участках Лось – польско-литовская граница и 1,5 млн человек на линии Каунас – Радвилишкис. Насыщение пассажирами всех других участков – из области воспалённых фантазий.
Можно уверенно утверждать: без участия России в той или иной степени коридор Rail Balticа не будет успешно функционирующим транспортным маршрутом. Тем не менее его пусть медленно, но строят.
Хорошая мина президента Литвы в игре без козырей, фото lrt.lt
Почему? В силу его настоящего военного предназначения. Бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене никогда не скрывала: «Это проект военной инфраструктуры, предназначенной для оперативной переброски войск из глубины Европы на восточный фланг НАТО в случае вооружённой агрессии со стороны России и Беларуси». Однако у экспертов в области обороны тоже возникает вопрос: не дешевле проложить широкую «русскую» колею от границы Литвы до Варшавы, чем тянуть «узкую» оттуда до столицы Эстонии?
Посол России в Латвии Евгений Лукьянов говорит рижской прессе: «Для РФ никогда не было секретом то, что Rail Baltica – военно-структурный проект, при помощи которого танки к вам придут быстрее. Но этот факт означает только одно: целей на территории Латвии для российского высокоточного оружия прибавится».
