Инфраструктурный бум: стоит ли ждать положительных изменений
Среднестатистический человек склонен воспринимать мир однобоко, а потому вместо анализа и поиска информации, предпочитает судить о сложных вещах по стереотипам. Чаще всего подобные оценки основаны на искаженных фактах, но ввиду постоянного навязывания через литературу, прессу и кино продолжают бытовать в обыденности.
Считается, что во Франции — все люди чем-то недовольны, китайцы — не в состоянии сделать ничего качественно, японцы — ведут себя как биороботы, а в России не строится дорог. На самом же деле — все давно изменилось.
Подлог и пропаганда
Если оценивать ситуацию по ежегодному «дорожному» рейтингу стран мира от «Всемирного экономического форума» (на что ссылаются не только англосаксонские, но и российские СМИ) картина и вправду окажется ужасной — наша страна занимает 114 строчку в мире из 136 таковых.
Но, во-первых, главный ТОП-лист стран мира по уровню дорог составляется не на основе реального измерения качества полотна и «строительной» ситуации, а на основе опросов общественного мнения и мнения представителей бизнеса, а во-вторых, никто об этом факте не упоминает. Судя по ежегодному освещению данного рейтинга в прессе и реакциям на него российских читателей, большинство убеждено, что подобные иерархические списки отражают подтвержденную действительность, в то время как на самом деле это всего лишь опрос.
Другими словами, если представители бизнеса в Намибии и Руанде считают, что их дороги хороши, данные страны оказываются на достойных местах рейтинга (на 31 и 32 месте в мире, согласно статистике 2018 года). А если на тот же вопрос, одурманенные влиянием стереотипов граждане нашей страны отвечают негативно, результаты оказываются соответствующими — 130 место в 2012 году, 123 позиция в 2015 году и 114 позиция в 2018 году.
Примечательно, что даже в таком варианте оценка динамика изменений оказывается положительной, однако отвечает ли само место России в общем списке реальному положению вещей? Не отвечает, как не отвечают этому и другие рейтинги, где главным показателем считается количество площади дорог с твердым покрытием на единицу территорий, в результате чего выше оказываются небольшие страны.
Сложности оценки
Автомобильные дороги в России — это извечная проблема по целому ряду причин. Во-первых, у нас огромная страна, а это не только большая нагрузка на бюджеты, но и несколько климатических поясов, множество типов пластов грунта, а, следовательно, и подходов для строительства.
Дорожная сеть может начинаться на юге от горных дорог Кавказа, затем переходить в болотистую местность с тысячами рек и озер, а затем пролегать по заснеженным территориям. То есть на разных участках требовать дополнительных мостов, дренажей, укрепления грунтов, вбития в почву труб на ручьях и мелких речках, дополнительных полос и ответвлений в многочисленные населенные пункты, остановочных комплексов с дополнительными полосами торможения и разгона, миллионов дорожных знаков, заграждений, разъездов, траншей, переходов, отбойных брусов и многого другого.
Если же учесть, что Советский Союз в результате войны остался в стороне от дорожного бума 1940-1960-х годов, «нюансы» ситуации окажутся еще сложнее. Во время боевых действий Второй мировой войны были разрушены 91 тысяч км автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров и прочие объекты инфраструктуры, поэтому после окончания конфликта первостепенной задачей стал ремонт и восстановление, а не прокладка новых трасс. И даже с учетом интенсивного дорожного строительства с 1970-х по 1980-е годы, дорожной сети не хватало.
Тем не менее, перечень дорог общего пользования в РСФСР на 1990 год составил 455,4 тысяч км, что в итоге стало для новообразованной России проблемой. К концу разрухи 1990-х годов на бюджете у Москвы оказалась масса небольших деревень за сотни километров от региональных центров, но к которым при этом были проложены многокилометровые асфальтовые дороги от федеральных трасс. С учетом роста их износа и относительно медленного увеличения темпов экономики в 2000-е годы, содержание уже имеющегося «полотна», забирало существенную часть средств из фондов прокладки нового.
Кроме того, не способствовала сохранению дорог в положительном состоянии и природа. Наш резко континентальный климат сложен для долговечности полотна, причем ни сколько ввиду холода, сколько ввиду резкой смены сезонной температуры. Как следствие, свою деструктивную роль играет и воздействие шипованных шин эксплуатирующихся в ожидании смены погоды даже на безледных дорогах.
Стоит учитывать также и то, что большинство имевшихся дорог строилось в период СССР, а значит, не рассчитывалось на такие потоки автотранспорта, которые наблюдаются сегодня. Множество участков дорожного полотна работало в режиме перегрузок десятилетиями, а это провоцировало износ.
Конечно же, нельзя забывать и о коррупционной составляющей. На ремонт «полотна» ежегодно выделялось значительная часть федерального и муниципального бюджетов, причем выделялась не просто так, а под обоснованные запросы. Соответственно, если дорога требовала ремонта, для ее починки можно было легально просить дополнительных средств, что и приводило к отсутствию у подрядчиков мотивации к качественной укладке дороги.
Если же учесть, что такого рода деятели зачастую были аффилированы с ответственными за бюджет лицами, становится ясно почему в период 1990-х годов и начала 2000-х, отрицательную динамику переломить не удавалось.
Реальные цифры
Дороги в нашей стране делятся на три класса. Первый – это автодороги федерального значения, то есть те, что соединяют Москву со столицами сопредельных государств или с административными центрами субъектов. Второй – автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, то есть те, что соединяют административные центры субъектов друг с другом.
И третий – это автомобильные дороги местного значения, то есть «полотно» в границах населенных пунктов. Также есть частные автомобильные дороги и деление на скоростные и обычные магистрали. Зная это можно провести объективное сравнение.
К концу «лихих» 1990-х в России существовало 365 километров скоростных дорог, при том, что один только немецкий автобан «A7», пересекавший ФРГ по вертикали имел в длину 964 км. Сеть дорог обычного типа и автомагистрали, хотя и оставались в наличие как наследие СССР, без ухода и вложений стремительно приходили в упадок.
В период с 2000 по 2018 год охват скоростных дорог вырос в 5,5 раза до 2050 км. Суммарная протяженность дорог общего пользования (согласно Росстату) увеличилась втрое — до 1 529 400 км. И хотя в данных цифрах не обошлось без статистических приписок, когда в 2010 году в статистику были включены дороги местного значения, а в 2012 дороги во дворах, общую динамику это не меняет.
Например, в 2018 году по сравнению с 2017 годом протяженность автодорог общего пользования выросла на 21,6 тысяч км (на 1,4%). При том, что более половины этого прироста обеспечили строго новые автомобильные дороги с твердым покрытием. То есть даже если откинуть те самые «приписки» и оценить исключительно ввод в эксплуатацию асфальтовых дорог, их протяженность в 2018 году увеличилась на 12 тысяч км по сравнению с предыдущим (с 1 млн 64 тысяч км до 1 млн 76 тысяч км).
В период с 2019 по 2024 год, согласно утвержденному Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России, должно быть построено еще 5200 километров скоростных автомагистралей, в результате чего общая протяженность «автобанов» должна составить 7600 км по стране.
В список программы включены 11 федеральных проектов, девять из которых направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры. А поскольку речь идет о расширении не только автомобильной, но и модернизации железнодорожной, авиационной, морской и речной составляющей логистики, результат должен быть ощутим.
Изменился и сам подход к подобному строительству (во всяком случае, в федеральных проектах) поскольку ввиду развития Северного морского пути, транспортных коридоров из Индии, «российской» ветки инициативы «Один пояс — один путь» и тому подобного, вопрос эффективности грузовой логистики стал актуальным. Это обусловило и ужесточившийся контроль.
Тот факт, что судить о положительных изменениях «дорожной» ситуации бывает сложно, сводится к одной немаловажной детали — практически все эти годы многомиллиардные программы прокладки дорог и модернизации старых направлений касались федеральных трасс и связывающих города магистралей, местной же транспортной инфраструктуры эти инициативы касались мало.
Теперь же, согласно новой программе с 2019 по 2024 год, речь пойдет именно о региональных дорогах, о дорогах муниципального значения и о многочисленных объездных «путях» вокруг городов и сел. Одной из главных задач проекта называется приведение в нормативное состояние 85% дорог в 83 субъектах России (на сегодня нормам удовлетворяет всего 46%), а также 39 тысяч километров дорог межрегионального и межмуниципального значения.
Возможно теперь, когда на исполнение транспортной части двух вышеописанных проектов решено потратить триллионы рублей, а изменения коснутся городских дорог и дорог прочих агломераций, ситуация с устойчивым стереотипом изменится.
Нюансы, на которые нельзя закрывать глаза
Безусловно, сравнивать Россию с мировым лидеров по темпам прокладки автодорог — Китаем, абсолютно бессмысленно. С 2000 года протяженность автобанов в КНР выросла многократно, в 2010 году Китай обошел США, а в ближайшие пару лет обойдет ЕС и США вместе взятые.
Однако Пекин делает это в рамках индустриализации и программы занятости населения, порой дороги ведут в никуда, имеют число полос, многократно превышающее необходимое и уже становятся существенным бременем в рамках собственного содержания. Москва же не имеет подобных финансовых ресурсов, поэтому концентрируется на задачах, проистекающих из потребностей.
Критиковать такой подход можно, однако стоит учитывать, что любая такая программа стоит выделения средств, а они берутся не только из инвестиций, но и из карманов людей. Например, состояние автомагистралей в Германии считается образцовым, но при этом, стоимость пользования знаменитыми автобанами заложена в акциз на топливо. 80% цены бензина в ФРГ — это плата за ремонт и обслуживание дорожного полотна, кроме того, отдельные участки дорог являются платными (тоннели, мосты и многочисленные экологические зоны).
По этой причине масштабная государственная кампания по модернизации дорожной инфраструктуры в России имеет ограниченный фонд, однако он уже сформирован. Строительство федеральных трасс продолжается, стартует реализация межгородских магистралей и дорог местного уровня, а значит, есть надежда на то, что и региональные направления перестанут быть поводом для шуток, окончательно обесценив вредный стереотип.
Руслан Хубиев [RoSsi BaRBeRa], специально для ИА REX
Рейтинг публикации:
|
