В ближайшие годы России необходимо «совершить настоящий прорыв в развитии транспортной инфраструктуры страны. В числе приоритетов – масштабная модернизация БАМа и Транссиба, увеличение их пропускной способности в 2025 году до объёмов свыше 200 миллионов тонн грузов в год». Такую задачу поставил президент Владимир Путин в своем обращении по случаю 45-й годовщины начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Он выразил уверенность, что нынешнее поколение железнодорожников, строителей, рабочих, инженеров сможет достойно продолжить дело, начатое их предшественниками.
Доказать это на практике придётся прямо сейчас.
Профицит портовых мощностей и дефицит инфраструктуры
Сегодня БАМ – это почти 4 тыс. км железнодорожных путей от г. Тайшета до Советской Гавани. Магистраль насчитывает около 200 станций и разъездов, пересекает 11 крупных рек и семь горных хребтов. Здесь возведены больше 2 тыс. мостов, построены 10 тоннелей, в том числе и недавно построенный самый длинный в России (более 15 км) Северомуйский тоннель. Над таким масштабным объектом работала вся страна. «Строители трассы, новых городов и поселков, изыскатели, железнодорожники, мостовики и проходчики тоннелей, добровольцы, вдохновленные общей идеей, работали ради будущего, день за днём совершали настоящий подвиг», – подчеркнул В. Путин.
 Вход в Северомуйский тоннель
Теперь страна пользуется плодами их труда, загружая сибирской продукцией дальневосточные порты, грузооборот которых за счёт переориентации бизнеса на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) растёт как на дрожжах. С 2008 года «грузонапряженный Северо-Запад начал терять объемы перевозок, которые развернулись на 180° и начали загружать Транссиб и БАМ. Дальний Восток был не готов к такому росту, и буквально за несколько лет пропускная и провозная способность достигла максимальных предельных значений», – отмечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
С 2004 по 2018 год объем перевалки в дальневосточных портах действительно увеличился почти в 3 раза (с 70 млн до 200 млн тонн), и это далеко не предел. Но проблема в том, что дальнейший рост упрётся в «узкие места» железной дороги. Сегодня «у нас наблюдается профицит портовых мощностей и дефицит инфраструктуры», – приходит к выводу замгендиректора Управляющей портовой компании Ирина Ольховская.
Показательным в этом плане стал 2017 год, когда аграрии Западной Сибири собрали рекордный урожай, но столкнулись с трудностями при вывозе зерновых. Банально не хватало вагонов. Причём никакой объективной необходимости гнать сибирское зерно за тридевять земель в перегруженные азово-черноморские или балтийские порты, когда рядом находится регион АТР с его крупнейшими импортёрами (Индонезия, Япония, Китай, Южная Корея), нет. Поэтому «для нас очень перспективно увеличить объем перевозок [на Дальний Восток] по железной дороге», – подчеркивает депутат Заксобрания Новосибирской области Глеб Поповцев.
Та же ситуация с углём. Сегодня Кемеровская область, которая производит 60% российского угля, и юг Якутии, где находятся угольные месторождения коксующихся марок, ограничены по его транспортировке в регион АТР, где сосредоточены крупнейшие мировые импортёры (Китай, Индия и Япония). «Если увеличится пропускная способность [железной дороги], [то] увеличится добыча угля, увеличится налогооблагаемая база. Это толчок к дальнейшему развитию угольной промышленности и в целом экономики Кузбасса», – уверен начальник Департамента угольной промышленности региона Олег Токарев. Также инфраструктура нужна не только для сырьевых товаров, но и подлежащих контейнеризации.
Вторая заманчивая перспектива – стать ключевым транзитным звеном китайско-европейского товарооборота по суше, что в первую очередь, конечно, касается железнодорожных контейнерных перевозок. Пока динамика здесь хорошая. «Еще несколько лет назад мы могли только предполагать, что почти 600 тыс. контейнеров поедет через территорию России. На сегодняшний день этот результат достигнут. Мы видим прирост дополнительных 30% к предыдущему году», – заявил председатель правления РЖД Олег Белозёров, выступая 18 марта на Международном железнодорожном конгрессе в Вене.
Но останавливаться на этом нельзя. «Для нас сейчас очень важно, чтобы мы приняли следующее решение, шли вперед, продолжали стройку, развивали БАМ и Транссиб. Это даст нам работу, даст возможность быстрее двигаться, даст новый импульс российской экономике», – отметил глава министерства транспорта Евгений Дитрих. Кстати, если из КНР в ЕС состав идёт полный, то в обратную сторону – полупустой, что даёт дополнительные возможности отечественным товаропроизводителям.
Прорыв в два этапа
Напомним рубежи масштабной модернизации БАМа и Транссиба, которые определил В. Путин – увеличение их пропускной способности в 2025 году до объёмов свыше 200 млн тонн грузов в год. Чтобы достичь такого результата, нужно не только строить дополнительные пути, тоннели и развязки, но и увеличить скорость движения. «Контейнеры будут доставляться от Владивостока до западной границы России за 7 дней», – заявил президент в своём прошлогоднем послании Федеральному собранию, а в майском указе поставил задачу до 2024 года нарастить объем транзитных контейнерных перевозок в 4 раза. Без сомнения, сделать это без масштабной модернизации двух сибирских железнодорожных артерий не получится, но и вложения окупятся с лихвой.
Первый этап проекта (2013-2019 гг.) стоимостью 562,4 млрд руб. (снижена в результате аудита до 520,5 млрд руб.) предусматривает увеличение провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн тонн (+66,8 млн тонн к уровню 2012 года). Только в этом году на развитие Восточного железнодорожного полигона РЖД потратит 30 млрд руб.
«Для увеличения грузопотока планируется ввести в эксплуатацию более 45 км новых вторых путей на участках БАМа. Открыть движение по перегонам Лена Восточная – Предленский и Дельбичинда – Дабан. А также предполагается выполнить реконструкцию трех станций: Вихоревка, Байроновка и Мегет», – отмечают в пресс-службе Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД).
Правда, уложиться в заданные сроки будет сложно из-за накопленного отставания. «По итогам 2018 года РЖД не достроили ряд объектов. Например, в соответствии с паспортом проекта “Развитие БАМа и Транссиба” в 2018 году должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. По итогам года был принят только один объект (реконструкция земляного полотна на участке западного БАМа “Хани – Тында”)», – пришла к выводам Счётная палата по итогам аудита. Впрочем, глава РЖД О. Белозёров уверяет, что проект будет завершён в срок.
На втором этапе (2020-2024 гг.) нужно построить 1310 км дополнительных главных путей, 32 разъезда и провести реконструкцию 29 станций, в результате чего грузоперевозки по магистралям вырастут до 182 млн тонн, а к 2025-му, согласно новому поручению президента, до 200 млн тонн. Совокупно на эти цели планируется потратить около 493,2 млрд руб.
РЖД уже начали разработку проектной документации на строительство и модернизацию в общей сложности 84 объектов в рамках второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Особое внимание уделяется 15-километровому Северомуйскому тоннелю. Сегодня он может пропускать только 16 поездов в сутки (22 с учётом обхода). При сокращении интервала и усилении тягового электроснабжения на горно-перевальном участке можно выйти на 27 пар поездов весом до 6300 тонн. Это максимум, но этого слишком мало. На 15-20% расширить «узкое горлышко» БАМа может внедрение цифровых технологий, к примеру интервального регулирования движения поездов, которые успешно применяются на Московском центральном кольце.
Но кардинально решить проблему может только строительство нового тоннеля. Причём государственных финансов здесь может даже не понадобиться. «Мы намерены реализовать этот проект за свой счет, и все риски берем на себя», – заявил представитель компании «Сибантрацит» Михаил Умрихин и оценил его стоимость в 60 млрд руб., а сроки – в 5 лет.
Так или иначе, без современной инфраструктуры ни «сшить» страну, ни раскрыть экономический потенциал Сибири и Дальнего Востока, ни диверсифицировать внешнеэкономические связи точно не получится. Кроме того, повысив пропускную способность железных дорог, «мы построим крупнейший транспортный коридор из стран АТР в государства ЕС. Россия займет ключевое место в мировых транспортных потоках», обоснованно подчёркивает депутат Госдумы от Красноярского края Виктор Зубарев.
Источник: ritmeurasia.org.
Рейтинг публикации:
|
