Значимость международных транспортных коридоров превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства, прогнозируют эксперты. Мировая конкуренция за пути доставки грузов будет только усиливаться. Что могут предложить страны ЕАЭС и готовы ли они к борьбе за транзитный ресурс?
Две «Евразии»
Вероятно, в ближайшие годы Китай и Европу соединит высокоскоростная железнодорожная магистраль, которая пройдет через страны Евразийского экономического союза. Соответствующие договоренности прописаны в меморандуме, подписанном в КНР в июне этого года. Обсуждается и строительство судоходного канала, который может соединить Каспийское и Черное моря, открыв тем самым доступ к Мировому океану всем государствам Центральной Азии. Оба проекта носят название «Евразия», что символично не только с точки зрения географического расположения, но и цели – создать новые транспортные коридоры между двумя частями света на крупнейшем континенте Земли.
Новые торговые пути откроют большие возможности для стран-партнеров, но потребуют значительных финансовых вложений, отметили участники заседания экспертного клуба «Мир Евразии», посвященного перспективам крупных инфраструктурных проектов. Мероприятие с обсуждением темы «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?» прошло в Алматы.
В частности, стоимость строительства казахстанского и российского участков высокоскоростной железнодорожной магистрали, как рассказал экономист Сергей Смирнов, оцениваются в 2,9 трлн. и 3,6 трлн. рублей соответственно. Китай и Беларусь в этом случае потратятся меньше – по 0,9 трлн. рублей. При этом Казахстан от эксплуатации высокоскоростной магистрали в дальнейшем может получить доход в размере 18% от ВВП республики.
Что же касается судоходного канала от Каспия до Черного моря, то на эту эпохальную стройку понадобится от 4,5 млрд евро до 10 млрд долларов – в различных источниках называются разные суммы, пояснила старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Лидия Пархомчик. Построить судоходный канал предложил президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. «Сама идея строительства судоходного канала появилась в 1930-х годах, и тогда же она была частично реализована. А именно было создано Манычское водохранилище, по территории которого и пролегает проект маршрута канала, который соединил бы Каспийское море с Азовским с дальнейшим выходом в Черное море», – пояснила Лидия Пархомчик.
Оба проекта значительно увеличили бы транзитные возможности Казахстана. Кроме того, удалось бы увеличить загрузку портов на Каспии. Сегодня, как рассказала специалист, порт Актау теряет в среднем 1 млн тонн грузов в год. «Также возникают некоторые опасения в отношении реализации проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ или Middle Corridor), который бы позволил доставлять грузы из Китая через Каспий на Баку с выходом на Европу либо через Турцию, либо через Украину. Более того, получается, что усилия по расширению порта Актау в северном направлении и строительству дополнительных наливных терминалов пока себя не оправдывают. Вообще можно говорить, что вся стратегия Казахстана по развитию портовых мощностей находится в стадии пересмотра», – подчеркнула Л. Пархомчик.
Страховочные варианты
Эксперты считают, что степень заинтересованности стран-участниц проектов неодинакова. В том числе и казахстанский интерес оценивается по-разному. Участники дискуссии отмечали, что Казахстану вывозить по транспортным коридорам просто нечего, а транзит не дает большого экономического эффекта. Те же дальнобойщики тратят в пути минимум средств, новые рабочие места при этом не создаются. Пассажирские перевозки по высокоскоростной железнодорожной магистрали, по мнению экспертов, могут быть востребованы только на определенных участках.
«Казахстану по большому счету везти некого и нечего, и нет никакой экономической надобности, разве что можно возить китайские срочные грузы. Сейчас мы их перевозим в объеме 200 тыс. контейнеров, планируется, что к 2020 году доберем до 2 млн контейнеров. Но грузы необязательно транспортировать в Европу. Они могут идти на маленькие расстояния, а не трансконтинентально. Пока же до миллиона контейнеров в год поднять бы объем, уже будет хорошо», – говорит представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов.
Большие сомнения М. Шибутов высказал относительно судоходного канала. По его мнению, это не увеличит объем грузов через казахстанские порты. А самое главное – российская сторона к данному проекту не проявляет особого интереса. России, которая и без того имеет выход к Мировому океану, этот судоходный канал не нужен. В то же время основная часть канала должна пройти по российской территории, это означает, что наш северный сосед должен взять на себя и основные риски, включая экологический ущерб.
Китай, по мнению М. Шибутова, не готов вкладывать большие деньги в инфраструктурные проекты. Он отметил, что в общем объеме товарооборота КНР страны ЕАЭС занимают долю в 2,5% – «на уровне статистической погрешности», доля транзита через евразийские страны также очень мала. Глава Ассоциации приграничного сотрудничества полагает, что озвученные проекты носят, скорее, медийный характер, чем экономический, и направлены они и на внутреннего зрителя, и на внешнего.
Говоря о целях Китая, старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен высказал мнение о том, что Пекину, который, по сути, выступает драйвером инфраструктурных проектов на евразийском пространстве, интересно не просто продемонстрировать возросшую роль Китая в мире. КНР в условиях растущей неопределенности в международных отношениях необходимы «страховочные варианты».
«Если вдруг произойдет крупномасштабный конфликт в районе Индийского океана или на Ближнем Востоке, Китай рискует лишиться доступа к важным торгово-транспортным коридорам. В этом смысле роль Казахстана и других государств Центральной Азии в реализации китайской стратегии принижать не следует», – подчеркнул Д. Абен.
Конкуренция растет
Участники дискуссии пришли к выводу, что крупные инфраструктурные проекты по созданию новых трансевразийских транспортных коридоров на самом деле решают и экономические, и геополитические, и медийные задачи на национальном и наднациональном уровнях.
Как правило, осуществление крупных инфраструктурных проектов положительно сказывается на социально-экономическом состоянии государств, обеспечивает мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциал стран-партнеров. Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы. Поэтому в настоящее время актуален вопрос логистизации наших стран. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.
В текущем столетии, как прогнозируют эксперты, основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 98% всех грузов перевозится морским транспортом, но и у сухопутных маршрутов есть будущее, поскольку они обеспечивают высокую скорость доставки. Если с нынешних 1–2% объем грузов, доставляемых через страны Евразийского континента, возрастет до 5–6%, то строительство масштабных проектов будет выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.
Инвестиции в инфраструктуру необходимы, поскольку в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию среди как государств, так и негосударственных акторов за рынки и пути транспортировки товаров. В перспективе конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров будет возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию. О растущем политическом значении МТК говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.
Транспортные коридоры обеспечат конкурентоспособность евразийских экономик. Кроме того, развитая транспортная сеть необходима для развития экономики внутри государства, для обеспечения связанности между регионами на столь обширных территориях, которыми обладают Казахстан и Россия. При этом эксперты призвали развивать придорожную инфраструктуру. Хороший сервис обеспечит и приток средств от иностранцев, следующих транзитом, и рабочие места для собственных граждан.
фото: ritmeurasia.org
Эдуард Полетаев
