Если отечественная военная авиация может состязаться с оппонентами, — по другой версии, она — вне конкуренции, — то её гражданская «сестра», отмечающая в эти дни 95-летие, лишь начинает оправляться от предательского удара в спину, нанесённого в 1990-е. Не так давно доля пассажироперевозок, осуществляемая российскими, точнее, ещё советскими, судами, стремилась к нулю, то в последние годы гражданское воздухоплавание доказало, что жить будет. Аэрофлотовский, — а он ныне — лишь «один из», — парк сотых «Суперджетов» достиг 35-ти судов, подписано соглашение о лизинге пятидесяти самолётов МС-21.
Конечно, слова главы «Аэрофлота» о том, что заключение соглашения о получении компанией полусотни русских авиалайнеров МС-21 — свидетельство возвращения страны в статус великой авиационной державы, наверное, слишком оптимистичны. Но, хочется верить, что мечта станет реальностью и это — «самосбывающийся прогноз». Тем более, близок к запуску в производство прорывной русский турбовентиляторный двигатель. Он, считают эксперты, способен вернуть отрасли почти полную независимость от внешних поставщиков и возродить русское авиадвигателестроение.
Впервые вопрос возвращения величия своей стране был поставлен отнюдь не Трампом. Это было сделано в 2007-м Путиным. Правда, не в глобальном масштабе, а в авиационном. Что было утеряно? В 1990-м «Аэрофлот» перевёз более 137 миллионов пассажиров, самолётный парк — 13 500 единиц (естественно, все отечественные, лишь в те годы впервые были приобретены пять «Эрбасов»), ежегодно производилось свыше сотни летательных аппаратов. В 2002-м российские, — якобы слишком шумные, — крылатые машины, прекратили пускать в Европу, что убило наш рынок пассажирских и грузовых перевозок. В СССР (с грунтовыми) было 1 400 аэродромов, Сегодня их — 159. Отток жителей из труднодоступных местностей близ заброшенных воздушных гаваней — порядка трёх миллионов.
Не зря Союз называли «колонией наоборот»: центр развивал республики, зачастую в ущерб себе. В том числе и это, — как, впрочем, разделение труда: детали и узлы, в том числе, для лайнеров, производились во многих республиках, — после развала СССР долго мешало промышленности РФ восстановиться. Уникальный военный транспортник «Антей» собирался на Украине, его доработанный вариант, Ан-22-А — в Узбекистане. Выпуск его наследника, самого грузоподъёмного «борта» мира — Ан-124 «Руслан» только в 1998 был переведён с незалэжной в Ульяновск. А украинский завод в 2017-м был ликвидирован: зачем какая-то индустрия, когда есть «безвиз», польские унитазы да яблоки?
В России же гражданское авиастроение стало возрождаться, равняясь на «боевого товарища». Причём, проникать пассажирские лайнеры стали и на международные рынки. Сотый «Сухой суперджет» сертифицирован в Европе, его будет покупать Италия. Возобновление египетского авиасообщения связано с положительным рассмотрением партнёров о приобретении SSJ-100 и МС-21. То, что покупка/эксплуатация «Сухих» выгоднее, чем иметь дело с «Эрбасами» того же класса, осознали и в Мексике. Это не импортозамещение даже, экспортная экспансия.
Если «Суперджет» — уже готовый продукт, то изделия корпорации «Иркут» пока — «прототип». Прежде всего, дебютные образцы — не опытные, а уже работающие и готовые к полётам, крылатые машины, — будут снабжены движками заокеанской «Пратт&Витни». Но возрождена связка двух пермских предприятий, разработчиков и изготовителей. Ею на полных парах готовится замена американцу — инновационный турбовентиляторный двигатель ПД-14. Есть основания надеяться, что проект станет пусковой площадкой, с которой отечественное авиастроение начнёт взлёт к высотам глобального рынка, поскольку конструкция мотора унифицирована, и позволит модифицировать модель, увеличивая/снижая его тягу.
В планах пермяков, чьи двигатели уже несколько превосходят американских и французских «одноклассников» — сделать ПД-14 родоначальником моторной линейки, тяга второго изделия которой на базе газогенератора будет «разогнана» на 4 тонны, до ПД-18. Эти движки готовы к доработке по просьбам заказчиков и применению на Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ту-214, а менее мощная модель, «десятка» — на SSJ-100, он подлежит модернизации для преображения в «вертолётную тягу».
Важность этого события переоценить невозможно. Несмотря на то, что западные конкуренты сделают всё, чтобы не пустить русских на контролируемый ими рынок, само возрождение ёмкого сегмента машиностроения, гражданского авиадвигателестроения дорогого стоит. Хотя бы будет сделан решительный шаг, заявка на вход в число тех самых авиационных держав.
Первые стальные птицы МС-21 будут оснащены американскими P&W, но это ненадолго. Заключение твёрдого контракта на полсотни воздушных судов станет историческим рубежом для России. Нашей страной создан первый магистральный лайнер нового поколения, его название расшифровывается как «Магистральный самолёт ХХI века». С учётом геополитической обстановки, РФ надлежит изготавливать своими руками конкурентоспособную технику, качественную и экономичную. Прямая выгода сибирских воздушных бортов очевидна, они дешевле американских или европейских аналогов минимум на 20%.
«Иркутянин с пермским пламенным мотором» относится к классу ближних/среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров и призван заменить в небе Ту-134 и Ту-154. Его топливные расходы, как, впрочем, и прямые операционные заметно привлекательней, чем у «цивилизованных» конкурентов того же класса: «Эрбас-нео» и «Боинг МАКС». При этом, в скорости МС никак не проигрывает, в комфорте салона, скорости высадки/посадки, как и уборке салона — выигрывает. Всё это предоставляет не только уют, но и позволяет сэкономить время на оборот воздушных судов в аэропортах, а это ещё больше сокращает затраты.
На данном этапе в портфеле корпорации «Иркут» — 315 заказов на МС, из них 175 относятся к твёрдым контрактам, за которые получена предоплата, остальные ещё нужно формализовать. Таким образом, на четыре года самолётостроители работой обеспечены. Уже готова программа «раскручивания» производства, с потенциальным «умножением» выпуска самолётов: от четырёх в первый год до семидесяти через шесть лет. Эта мощность понадобится, ведь сейчас можно летать не только самолётами «Аэрофлота», есть и другие компании. Помимо этого, крупнейшие банки уже проплатили восточносибирским поставщикам заказы на корпоративные борты. «Сберу» таких потребуется 20. Но график наращивания серийного производства расписан, причём предусмотрен перевод заказчиками договоров о намерениях в твёрдые заказы.
Может ли что-нибудь помешать возвращению нашей страны на авиастроительный Олимп? Возможно, это — русофобия (точнее — совестскобоязнь) гордых представителей прибалтийских вымиратов, возмущённых тем, что из логотипа нашего «Аэрофлот» не изъяты серп с молотом и российские авиалинии имеют наглость рекламировать свои услуги на центральных улицах городов Литвы в столь «непотребном виде». Но это — не самый очевидный синдром острой душевной хворобы. Один из литовских молочных заводов страны решил «надавить на ностальгию» и по ГОСТу выпустил изделие, неосмотрительно наречённое «Советский пломбир». Что тут началось! Производитель был обвинён в пропаганде кремлёвского тоталитаризма и прочих нехороших излишествах. А между тем, проведено расследование, в ходе которого выяснилось, что мороженое изготавливали на экспорт, — название предложено покупателем, — просто часть попала на внутренний рынок.
