Разговоры об этом шли довольно давно. Но,
несмотря на все предпосылки, проект выглядел настолько фантастичным,
что его возможную реализацию экспертное сообщество все-таки как бы
«выносило за скобки». И дело даже не в колоссальной стоимости проекта и
не в безусловном торговом и политическом противостоянии ему на всех
возможных уровнях.
Просто впервые со времен раннего средневековья, ведущие европейские и
азиатские континентальные державы пытаются соединить себя в единую
сухопутную внутриматериковую транспортную сеть, оставляя «за скобками»
данного проекта державы «морские» (доминирующие в мировой торговле уже
скоро полное тысячелетие). И реализация этого проекта в данном контексте
имеет, в общем, не только экономическое и политическое, но в
определенном смысле «историческое» значение.
Однако сейчас гигантский проект железнодорожного коридора «Евразия»
уже не просто красивая идея — у него появилось детальное предварительное
ТЭО. И высокоскоростная магистраль Москва—Казань, как наиболее
проработанный участок коридора, теперь рассматривается всего лишь как
часть линии от Берлина до китайского Урумчи. Причем 2,4 тыс. км по
Российской Федерации можно будет проехать за девять с половиной часов.
Но дело не только в этом, это только малая и далеко не самая
революционная часть проекта.
Собственно говоря, вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок
был поднят еще в 2015 году. Уже тогда глава РЖД Олег Белозеров
утверждал, что грузовое движение на ВСМ «точно будет», но заложат ли его
в исходную модель, было непонятно. Параллельно с 2014 года шло
обсуждение проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора
Москва-Пекин стоимостью семь триллионов рублей, однако детально проект в
ту пору также еще не прорабатывался.
Как сообщается, согласно концепции «Евразия» должна пройти от Берлина
к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан.
Рассматривались и еще несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но
приоритетным выбран компромиссный маршрут через Казахстан, в рамках
которого на Россию приходится 44,3% высокоскоростной магистрали. Связано
это прежде всего с внутрикитайской логистикой: КНР важно подвести
коридор именно к своим внутренним западным провинциям. Побережье
все-таки тут менее актуально, особенно с учетом обустройства «северного
морского маршрута» (российский СМП). При этом российский участок ВСМ
можно будет преодолеть примерно за девять с половиной часов, в целом
участок Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) — за девятнадцать с
половиной. Средняя скорость движения, согласно проекту, составит порядка
250 километров в час.
Стартовой частью проекта продолжает оставаться высокоскоростной
участок Москва-Казань. Как и планировалось, его строительство начнется в
2018 году и завершится в 2023 году открытием пассажирского движения.
Параллельно в 2020 году начнется строительство участков
Казань—Екатеринбург и Золотая Сопка—Достык, о которых тоже уже немало
говорилось: они фактически проработаны. В 2021 году запустят
строительство ВСМ на участках Берлин—Брест, Брест—Красное и
Екатеринбург—Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки
Красное—Москва, Челябинск—Золотая Сопка и Достык—Урумчи. И наконец в
2026 году планируется запустить собственно грузовой транзит. При этом
прогнозируется, что новый транспортный коридор «отберет» порядка семи
процентов существующего товарооборота между Европой и Китаем, фактически
закрыв нишу скоропортящихся и срочных грузов, критически важную, в том
числе, и с точки зрения безопасности: именно эта часть товаропотоков в
первую очередь страдает при введении всевозможных «блокад».
При этом «Евразия», безусловно, не только не «отменяет», но даже
способствует развитию других транспортных потоков, проходящих через
территорию нашей страны. В частности, «разгружая» существующие
магистрали от пассажирских железнодорожных перевозок. И в связи с этим
недавнее жесткое требование Путина выделить весьма серьезные суммы на
модернизацию БАМ и Транссиб тут вряд ли выглядит совсем уж случайным
совпадением. По мнению авторов предварительного технико-экономического
основания, потенциал переключения на высокоскоростные маршруты
железнодорожных пассажиров весьма значителен. В базовом сценарии, если
исходить из «предТЕО», это 20–60% плацкартных пассажиров, 70–90%
купейных и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении
авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет гарантированно
конкурентоспособна по цене на расстояниях до двух с половиной тысяч
километров.
Капитальные затраты по проекту оцениваются без малого в восемь
триллионов (если буквоедствовать 7, 84 трлн. без НДС) рублей, из них
почти половина на строительство и обустройство российского участка.
И при этом надо понимать, что ВСМ – это только часть новых
стратегических транспортных евразийских коридоров, хотя, безусловно,
важнейшая.
Просто мир становится постепенно «многополярным» не только
политически, но и экономически. И при таком уникальном географическом
положении и такой гигантской территории Российской Федерации было бы
довольно глупо не принимать участие в распределении транспортных потоков
и не извлекать из своих «географических особенностей» не только
политические, но и вполне конкретные финансовые дивиденды (даже уже на
этапе инвестирования и строительства, а не только последующей
эксплуатации).
На деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а
представляет собой «высокоскоростной элемент» теперь уже, в случае его
успешной реализации, не только китайской, но и общематериковой стратегии
«Один пояс — один путь». Ну, а потенциальные инвестиции в размере
приблизительно ста тридцати миллиардов долларов по
российско-казахстанскому участку, — только приятная приправа на этом
большом и потенциально выгодном всем участникам этих занимательных
процессов теперь уже, возможно, общем «пути» длинной в 9447 километров
от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.
Источник: k-politika.ru.
Рейтинг публикации:
|
