Стратегический коридор Западный Китай–РФ–Европа – важнейшее звено евроазиатского транспортно-экономического проекта «Новый шелковый путь»,
нацеленного на ускорение экономической интеграции Китая с Россией и
странами Центральной Азии. Проект выдвинут китайской стороной впервые
ещё в конце 1990-х, а его ключевой маршрут – это транзитный коридор
Западный Китай–Россия–Западная Европа.
В свою очередь, стержневое направление
данного коридора проходит из Казахстана через РФ в направлении на порты
Ленинградской области. Но, во-первых, китайская сторона не исключает
создания ответвлений от этого маршрута – из Среднего или Нижнего
Поволжья в страны западного региона СНГ, прежде всего, в Белоруссию и
через неё – на порты стран Балтии. А во-вторых, на российской территории
соответствующие работы осуществляются пока медленнее, чем в Казахстане
и, тем более, на западе Китая (в Синьцзян-Уйгурском автономном районе).
Это отмечалось на недавнем российско-казахстанском экономическом форуме в Астане. А такие диспропорции способны изменить планы Пекина по увеличению внешнеторгового транзита КНР через Россию.
Общая протяженность артерии Западный
Китай–РФ–Западная Европа – около 9 тыс. км, на трансказахстанский
участок приходится почти 30% этого пути, на российский (Среднее
Поволжье–ЦФО–Ленинградская область) – около 35%. То есть здесь нет
географических «перекосов» в пользу какой-либо из стран-участниц
проекта. Но, если в КНР и Казахстане, по оценкам перевозочных компаний
Китая, уже готово к эксплуатации минимум 70% совокупной протяженности
местных авто- и железнодорожных трасс нового коридора, то в России этот
показатель – пока не более 30%.
На необходимости ускорить реализацию
российской части проекта, имеющего стратегическую значимость для России и
ее партнеров по означенному проекту, акцентировал внимание Владимир
Путин на упомянутом форуме в Астане, отметив при этом, что
соответствующие поручения будут даны профильным ведомствам и
администрациям субъектов Федерации, по которым пройдёт транспортная
артерия.
Но, пожалуй, основная проблема
российских упомянутых задержек, как отмечалось на международном форуме
ДОРОГА-ЭКСПО, прошедшем в середине октября в Москве, – это
продолжающееся с 2015 г. сокращение расходной части бюджетов
дорожно-строительных и транспортных организаций, равно как федерального
бюджета, так и бюджетов субъектов Федерации. Поэтому реальное
финансирование столь значимого проекта на территории РФ пока не
превышает 60% от требуемого уровня.
Но вопросы финансирования проекта в РФ –
одна сторона медали. Другая же состоит в том, что сохраняется
несогласованность в дорожно-строительных работах между профильными
организациями, нередко на трассе используются разные по качеству
материалы для дорожных покрытий, медленными темпами повышается
пропускная способность железных дорог, участвующих в транспортном
коридоре.
Капиталовложения в этот комплексный
проект начнут окупаться, по имеющимся оценкам, к четвертому-шестому
годам его эксплуатации. Это тоже сдерживает потенциальных российских
инвесторов, ведь, к примеру, экспорт топливного сырья окупается самое
позднее к третьему году.
Так что есть, что и с чем сравнивать,
тем более с учетом ориентации страны в течение многих десятилетий в
основном на экспорт сырьевой продукции. А, заметим, сырьевой экспорт
даже при низких ценах быстрее окупается, чем его комплексная переработка
или создание крупных транзитных коридоров.
Резонно предположить, что своего рода
традиция экспортно-сырьевых выгод психологически, инерционно замедляет
темпы создания принципиально иного продукта – российской части
упомянутого коридора. Но в любом случае продолжение линии на
секвестирование бюджетных расходов будет способствовать уменьшению
интереса со стороны КНР к российскому участку коридора.
Во всяком случае, в ряде китайских СМИ уже озвучиваются идеи поворота
коридора с Нижнего или Среднего Поволжья на Украину, Белоруссию, к
портам стран Балтии. А в этом случае доля российской части в коридорной
трассе сократится, самое меньшее, в полтора раза (с нынешних 34%).
Совокупные транзитные доходы РФ от
создания коридора «Западный Китай–Западная Европа» – с окончанием его
сухопутной части в портах Ленинградской области, включая порты
Волго-Балтийской водно-транспортной системы в той же области, многими
экспертами оцениваются минимум в 300-350, а по максимуму – в 450-500
млн. долл./год. Они сократятся в 2,3-2,6 раза, если основная трасса
коридора будет повёрнута с Нижнего/Среднего Поволжья в страны западного
региона экс-СССР.
А вот упомянутые намёки-публикации в
некоторых китайских СМИ – своего рода «пробные шары» в адрес Москвы с
тем, чтобы ускорить темпы работ по созданию российской части коридора.
Совсем не исключено, что упомянутые идеи коридорного «поворота»
воплощаются или, вероятно, уже воплощены в конкретных проектах, в т.ч. в
совместных с бывшими республиками СССР. Если РФ будет тянуть с
реализацией проекта, так произойдет наверняка.
Кстати, насчёт поворота. Был и такой
вариант, учитывающий интересы России, а именно: сохранив трассу в
Ленинградскую область в качестве параллельной, основную коридорную
артерию направить – через Белоруссию и Литву – к портам Калининградской
области. Тем более что этот сектор северо-запада бывшего СССР имеет
сравнительно высокое качество автодорожных покрытий, высокую пропускную
способность железных дорог. Что, в свою очередь, потребует меньших
затрат (в сравнении с трассой на порты Ленинградской области). А в
географическом плане это – кратчайший маршрут в Восточную и Центральную
Европу из Казахстана и с запада Китая.
Но, похоже, «фактор Литвы» повлиял на консервацию этого проектного варианта. Российская сторона, по понятным причинам, не
заинтересована в усилении транзитной зависимости от Прибалтики, и без
того существенной в связи с расположением Калининградского эксклава
(отделенного, напомним, территориями Литвы и Белоруссии от остальной
территории РФ).
Как в дальнейшем сложится ситуация с
этим вариантом – пока трудно спрогнозировать. Но вполне возможно, что,
если медленные темпы создания российской части данного коридора
сохранятся, это позволит Минску и Вильнюсу активнее предлагать свои
услуги по формированию коридора Западный Китай–Западная Европа. Та же
Литва обладает крупными портами и трансбалтийскими паромными маршрутами
на Германию и Скандинавию, а Белоруссия – разветвленной транспортной
сетью в направлении на Польшу, как и на порты стран Балтии.
Конечно, в Китае знают об упомянутых
проблемах. И потому расширяют сеть «своих» транзитных артерий.
Любопытный в этой связи факт: в конце сентября с.г. открыт новый
трансазиатский контейнерный «мост-коридор» из КНР по маршруту Западный
Китай–Казахстан–Узбекистан–граница с Афганистаном (примерно в 4000 км).
Запланировано продлить этот контейнерный маршрут к портам Пакистана
(Гвадар, Карачи) и Ирана (Бендер-Бехешти). Напомним,
что аналогичная артерия большей протяженности – тоже в обход России –
уже действует с конца 2015-го в направлении портов Грузии и Турции:
КНР–Казахстан–Каспий–Азербайджан–Грузия/Турция.
Нужно, чтобы российские инвесторы сделали из всего этого необходимые выводы.
Алексей БАЛИЕВ
Источник: ritmeurasia.org.
Рейтинг публикации:
|
