Новое руководство легендарного украинского авиапредприятии «Антонов» грезит достичь уровня выпуска СССР – 200 самолетов в год, причем в кооперации с Западом. Подобные заявления выглядят явной фантастикой, а реальных выгод от совместных с Европой проектов для самой Украины немного. Очередная реформа украинского авиапрома закончится, скорее всего, его окончательной ликвидацией.
Руководство украинского авиаконцерна «Антонов» на авиасалоне Ле Бурже заявило об амбициозных планах компании. Их суть сводиться к тому, что вместо уменьшающейся исторической кооперации с Россией (из-за запрета Киева осуществлять военно-техническое сотрудничество с соседом) «Антонов» пытается выжить за счет кооперации с другими странами, и не только европейскими.
«Президент и правительство Украины определили авиационный сектор как стратегический для безопасности и экономики государства», - заявил новый гендиректор ГК «Укроборонпром» (в который входит ГК «Антонов») Роман Романов. Главная цель – увеличить годовой выпуск самолетов до 50 штук в год, а «затем достичь уровня выпуска СССР – 200 машин в год», совершенно серьезно заявил Романов.
Учитывая, что в период с 2000 по 2013 года на Украине производилось ежегодно от нуля до шести авиамашин, план выйти на уровень в 50 самолетов в год уже выглядит крайне амбициозно. Что касается советский показателей, они и вовсе из разряда фантастики.
«Для выхода на мощность советских лет, то есть порядка 200 бортов в год, компании необходима как минимум аналогичная инфраструктура, мощности и возможность получения узлов и комплектующих по условиям, позволяющим выигрывать по цене с конкурентами. Это сложно даже при поддержке европейских и американских производителей. А учитывая высокий уровень политической нестабильности в стране, иностранные инвестиции вряд ли польются рекой в перспективе ближайших лет», - говорит Дмитрий Лепешкин из QB Finance.
А ведь кооперация Украины и России после развала СССР строилась на том, что у Украины остался сильный научный задел, разработчики и двигатели, а у России - производственные мощности, деньги и спрос.
Не менее удивительно прозвучали следующие слова ставленника новой власти: «Украинские граждане будут летать самолетами украинского производства». Планы еще более фантастические, учитывая, что у Украины просто нет полной линейки гражданских самолетов, необходимой для современных авиакомпаний.
Романов заявляет, что ГП «Антонов» сегодня имеет мощные интеллектуальные, материальные и управленческие возможности, чтобы стать мировым лидером в области авиастроения. Сомнений в интеллектуальном потенциале украинского авиапрома, положим, нет, а вот с материальными и управленческими возможностями топ-менеджер явно погорячился. От российских заказов Украине пришлось отказаться, а в бюджете денег много не найти: страна сама в долгах, а на выход из кризиса и восстановление финансовой системы потребуются даже не годы, а минимум десятилетие.
Заявленные новые проекты «Антонова», призванные быть реализованными без кооперации с российским авиапромом, выглядят не менее фантастично либо грозят потерей интеллектуальной собственности и технологий.
Во-первых, «Антонов» заявил о развитии проекта самолета Ан-132, который существует пока только на бумаге. Фактически это будет модернизированный Ан-32, созданный еще в советское время. Этот проект удивителен тем, что речь идет не о создании производства на территории Украины, а фактически о продаже технологий за рубеж, причем, даже не в Европу, а на Ближний Восток.
В Ле Бурже компания «Антонов» заявила с гордостью, что договорилась с Саудовской Аравией и пообещала построить на арабской территории завод по производству этого самолета. Технологиями его обеспечат немецкие специалисты, строительство будет курировать Украина, а строить в основном местные. По законам Саудовской Аравии, их работников в такой схеме должно быть не менее 70%.
Суть сделки: научно-технологический центр имени короля Абдул-Азиза (KACST) и местная инвестиционная компания Taqnia Aeronautics вместе с «Антоновым» выполнят доработку существующей модели самолета Ан-32. По сути, саудиты дадут деньги, чтобы украинские инженеры довели характеристики самолета до ума в части полезной нагрузки, дальности полета и взлетных параметров, а также сократили расход топлива на 30 %. Это и будет новая модель Ан-132. При этом, Саудовская Аравия получит права интеллектуальной собственности на самолет вместе с его чертежами.
Саудиты хотят заложить первый камень завода уже в 2016 году, а в 2017 году на Ле Бурже должны показать новенький Ан-132 уже в металле.
Саудитов привлекает то, что этот транспортный самолет может садиться в песчаных дюнах, летать в условиях пылевых бурь и в жару до 50 градусов, при этом его отличает практичность и дешевизна. И спрос на такой самолет на мировом авиарынке имеется. Ведь такой самолет (при его доработке) незаменим и для военной авиации, и для грузоперевозок, и для служб чрезвычайных ситуаций.
Ранее говорилось, что Саудовская Аравия готова вложить 3 млрд долларов в этот проект. Вот только прагматичные арабы не собираются инвестировать их в украинское производство, а Киев почему-то смотрит на это сквозь пальцы и даже радуется.
Зачем «Антонову» и Украине нужно создавать авиастроение в чужой стране, а не возрождать - на родине? «В случае, если производство будет организовано в другой стране - налоги будут уплачиваться в Саудовской Аравии, рабочие места будут создаваться в Саудовской Аравии, а «Антонов» будет, скорее всего, получать лишь роялти, лицензионные платежи и выполнять заказы на изготовление определенного процента узлов», - говорит Дмитрий Лепешкин из QB Finance. Возможные платежи от саудитов за каждый проданный самолет – это явно не тот масштаб прибыли, который Украина могла бы иметь.
Таким образом, озвученный проект сам по себе выглядит перспективно, только вот бюджет Украины, а значит и простые украинцы от него получат крупицы.
Еще один проект, который с гордостью представил «Укроборонпрома» в Ле Бурже – транспортный же Ан-188, который должен перевозить груз до 40 тонн. Фактически это переработанный Ан-70 с новым двигателем. В качестве двигателя рассматривается несколько вариантов: украинский турбореактивный (который предлагается также использовать на Ан-178) или пока только разрабатываемый АИ-28 (оба – производства Мотор-Сич). В качестве опции предлагается также использование двигателей западного производства. Оборудование и системы Ан-188 должны быть «украинского и западного производства».
И, наконец, «Антонов» собирается разработать «вестернизированную» модификацию самолета Ан-178, оснастив его полностью западным оборудованием и двигателем серий General Electric CF34-10 или Pratt & Whitney PW1500. Цель вестернизации – заменить российские комплектующие европейскими. Сделать это Киев собирается с помощью Польши. Недавно на украинско-польском форуме «Антонов» заявил, что вместе с Варшавой проведет вестернизацию всего семейства Ан и еще организуют совместное производство самолетов на базе моделей Ан.
Впрочем, кроме обсуждений до реальных соглашений дело еще не дошло, и вряд ли дойдет. «Во-первых, Польша – не авиастроительная держава, которая могла бы помочь чем-то Украине. Украина на сто голов выше, она по факту является самолетостроительной державой. А все, что строилось в Польше, – это были российские лицензии благодаря советской истории. Там ничего самостоятельного не создавалось, и такой авиационной школы, как на Украине, там нет», – говорит редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Все, чем они могли бы помочь Украине, – это деньгами, если бы они у Польши были. Но ей бы самой концы с концами свести», – отмечает авиационный эксперт.
А проект вестернизации самолета Ан означает, что ему надо пройти такой же дорогой, трудный и долгий путь, который в свое время прошел Sukhoi SuperJet 100. Потому что заменить российские узлы и агрегаты на европейские означает практически создать самолет с нуля, которому надо будет еще пройти сертификацию.
Для примера: только испытания и сертификация российского самолета SSJ 100 заняли четыре года (с 2008 по 2011 годы). Вложения в этот проект от начала разработки до коммерческого полета в 2011 году оцениваются в 7 млрд долларов, чуть ли не половину из которых предоставило государство. У Киева таких денег нет, у потенциального партнера – Польши – тоже. О других желающих инвестировать в украинский «Антонов» и в вестернизацию семейства Ан – ничего не слышно.
«Если говорить о производстве гражданских реактивных лайнеров, то тут положение «Антонова» не столь стабильное, как на рынке турбовинтовых самолетов. Основным заказчиком на сегодняшний день является Россия, перед которой «Антонов» уже выполнил значительную часть заказов. На мировой рынок, где главенствуют европейский Airbus и американский Boeing, «Антонову» будет крайне тяжело выйти.
Даже при поддержке со стороны Европы и США «Антонову» не светит отнять у этих титанов значительную долю рынка, уверен Дмитрий Лепешкин. При этом, Европа и США желания помогать украинскому авиастроению не проявляют.
А перевод самолетов на европейские комплектующие снова крайне невыгоден самой Украине. «Если основные узлы и даже двигатели будут иностранного производства, то, по сути, речь идет о крупноузловой сборке, а не о полноценном производстве», - отмечает эксперт. Не говоря уже о том, что рост доли импорта сделают себестоимость производства на Украине высокой, и конечный продукт потеряет свою конкрурентноспособность. Между тем, при финансовой поддержке «Антонову» самому под силу наладить производство полного цикла самолетов на собственных мощностях с минимальной долей импорта, отмечает Лепешкин.
Однако все анонсируемые сделки преследуют ровно обратные цели. А это значит лишь одно – они крайне невыгодны стране. Киев в прямом смысле продает компетенции Украины как одной из авиастроительных держав благодаря легендарному конструктору Антонову. В конце концов, она просто лишиться этого звания.
